Honda Civic Type R - Zerberus

Honda präsentiert den neuen Civic Type R. Der Kompaktklassensportler haut optisch nach wie vor auf den Putz, ist aber mehr Evolution denn Revolution. Wer eine Leistungs-Explosion erwartet hat, wird enttäuscht. Der Fortschritt steckt im Detail.

Hideki Kakunima ist ein kleiner drahtiger Mann mit dichtem ungetrimmten dunklen Haar, das ihn aussehen lässt, wie einen Dirigenten, nicht, wie einen Automobil-Ingenieur. Auf die Frage, ob denn der neue Civic Type R im japanischen Kult-Videospiel Gran Turismo 7 zu finden sein wird, lacht er: "Das entscheiden die Entwickler". Auf das Leistungsvermögen des neuen Honda-Sportler angesprochen, lacht er wieder. Diesmal bestimmt und selbstbewusst: " Dieser Civic Type R wird besser als der Vorgänger und wieder Rennstrecken-Rekorde sorgen." Nur um das mal in Zahlen zu fassen: Der alte umrundete die Nordschleife in einer Zeit von 7:50,63 Minuten. Top für einen Frontriebler.

Der Neue soll das alles toppen. Doch wer auf schiere Motorkraft getippt hat, wird enttäuscht. Der bekannte Zweiliter-Turbo leistet jetzt 235 kW / 320 PS und prügelt mit einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern auf die Kurbelwelle ein. Zum Vergleich: bisher waren es 228 kW / 310 PS und identische 400 Newtonmeter - wahrlich kein bahnbrechender Unterschied. Erzeugt werden die Mehr-PS durch eine neue Motorsteuerungssoftware und einer neuen Auspuffanlage, die mit drei Rohren über das Heck wacht, wie der dreiköpfige Höllenhund Zerberus vor dem Eingang zur Unterwelt. Richtig aktiv sind nur die beiden äußeren Kanäle. Das zentrale Rohr ist nur für den Sound bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten zuständig, unterdrückt bei hohen Geschwindigkeiten unliebsame Frequenzen.

Da es an dem reinen Kraftzuwachs nichts geworden ist, sind die Aerodynamik und technische Feinheiten der Clou des Kompakt-Sportlers. Das drückt auch die Optik aus: Wenn man das Auto mit seinem monströsen doppelten Heckspoiler in einer unscheinbaren Halle eine Flugstunde von Heathrow entfernt stehen sieht, könnte man meinen, dass Mitsubishi endlich einen neuen Lancer Evolution hervorgezaubert hat. Doch es ist und bleibt ein Honda. "Das Design folgt der Funktion", lacht Kakunima-san wieder einmal. Das geht mit den "Air Curtain", bei denen die Luft gezielt durch die Radhäuser geleitet wird los, setzt sich mit den kleinen seitlichen Kanälchen entlang der Frontschürze bis zum Heck und endet mit Elementen, die den Luftstrom gezielt auf neugestalteten Doppel-Heckflügel richten. Mehr Abtrieb bei weniger Luftwiderstand stand im Lastenheft, was auch akribisch umgesetzt wurde.

Über die Fahrleistungen schweigen sich die Asiaten noch aus, allerdings dürften die die des Vorgängers nur marginal toppen, bei dem der Standardsprint von null auf 100 km/h 5,7 Sekunden dauert und maximal 270 km/h drin waren. Geschalten wird auch im neuen Civic Type R, wie es sich gehört, mit einem manuellen Sechsgangetriebe, das sich beim ersten Durchprobieren der Gänge knackig-präzise anfühlte. Technische Kniffe, wie das automatische Anpassen der Drehzahlen beim (Runter)schalten erhöhen die Fahrbarkeit. Ebenso wie die drei Fahrmodi, "Comfort", "Sport" und "+ R" sich noch mehr unterscheiden als bisher: "+ R" ist betont sportlich und "Comfort" hilft bei Langstrecken. Schließlich soll der Type R erstmals in den USA für Umsätze sorgen. Um der Frontriebs-Konkurrenz auf der Nordschleife um die Ohren zu fahren, ist aber mehr Agilität und Stabilität nötig. Die garantiert das neue Fahrwerk mit einer verbesserten Achskinematik vorne und einer Multilink-Hinterachse. Einen Allradantrieb, den sich einige wünschen, wird es auch bei diesem Civic Type R aus Bauraumgründen nicht geben. Auch die japanischen Ingenieure wissen um die Nachteile des Frontantriebskonzepts. "Wir haben die Lenkeinflüsse reduziert" verspricht Hideki Kakunima.

Das verwindungssteifere Chassis (plus 38 Prozent) ist identisch mit dem des regulären Civic, wurde an neuralgischen Stellen versteift, sorgt für eine bessere Gewichtsverteilung von 62:38 (vorne / hinten, vorher 65:35) und ein präziseres Fahrverhalten. Zumindest verspricht das Hideki Kakunima. Der Schwerpunkt ist deutlich tiefer als bisher und auch der Fahrer sitzt fünf Zentimeter näher am Asphalt in bequemen Sport-Schalen. Die Fahrposition wäre noch besser, wenn die Lenkradsäule sich um ein paar Zentimeter mehr in der Länge verstellen lassen würde. Der Innenraum ist eine Melange aus Carbon, Hartplastik, unterschäumten Elementen und gleicht dem des Normalo-Civic. In Europa kommt der Top-Civic im Juli auf den Markt, die USA folgen einen Monat später.