Hightech-Understatement-Car: Honda Legend

Gründau, 16. Oktober 2006 – Wir sind heute richtig dran: Bei strömendem Regen werden wir mit dem neuen Honda Legend auf einen Handlingparcours geschickt. Honda ist so stolz auf die Fähigkeiten des neuen Mitbewerbers in der gehobenen Mittelklasse, dass wir zum Kennen lernen damit einen Hasen jagen müssen, über sündhaft teures Pflaster driften und innere Hemmschwellen überwindend auf einen Block zurasen. Aber der Reihe nach ... Pelz nach innen Der neue Legend sieht durchaus dynamisch aus. Trotzdem kommt er sehr unpathetisch daher. Er wirkt bei weitem nicht so groß, wie er eigentlich ist. Mit 4.957 Millimetern ist er länger als seine direkten Konkurrenten Lexus GS 300 (4.825), Audi A6 (4.916), BMW 530xi (4.841) und Mercedes E 350 (4.856), sieht aber deutlich kürzer aus. Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist er 20 Millimeter höher und 25 Millimeter breiter geworden. In der Länge ist der Legend aber um 38 Millimeter geschrumpft. Dabei wurde der Radstand sogar um 105 Millimeter verkürzt. Unter diesen Einsparmaßnahmen sollen die Passagiere nicht leiden. So durfte der Fahrgastraum in der Länge um 30 Millimeter und in der Breite um 40 Millimeter wachsen. Ist im Legend jetzt der große Freiraum ausgebrochen? Lederwelt Der Honda Legend empfängt seine Gäste mit einer kompletten Lederausstattung. Dabei lassen sich die hinteren Türen fast bis zu einem Winkel von 90 Grad öffnen. Das Design wirkt so klar, dass es fast schon sachlich-kühl erscheint. Ein wenig Wärme verstrahlt das Ahorn-Echtholzfunier der Instrumententafel. Diese Wärme wird aber von den Bedienelementen in der Mittelkonsole mit ihrem Seidenmattfinish wieder aufgesaugt. Das Lenkrad hat echtes Mittelklasse-Niveau und ist deutlich hübscher als beim kleineren Bruder Accord. Der Bildschirm des serienmäßigen Navigationssystems ist auf Grund seiner üppigen Dimension gut ablesbar. Vorne kann man sich lümmeln wie man will, Platz ist genug da. Hinten sieht es anders aus. Große Leute werden es nicht leicht haben, Füße und Kopf zu verstauen. Die Köpfe der Fondpassagiere stecken in zwei engen Dachmulden. Hier zeigt sich eins: Der Legend ist kein Chauffeursauto sondern was für Leute, die gerne selbst das Ruder in die Hand nehmen.

Frisch gewaschener Schnee Die Hände fest am Steuer fahren wir zu unserer ersten Prüfung. Bergauf müssen wir durch einen Slalomkurs. Auf dem Asphalt befindet sich eine wenige Millimeter dünne Kunststoffschicht. Unter ständigem Nieselregen ist diese so glatt wie festgefahrener Schnee. Normale Fronttriebler dürfen hier nur runterfahren. Würden sie es bergauf versuchen, fräsen sich die durchdrehenden Vorderräder in den Belag. 3.000 Euro Reparaturkosten fallen dann für die zerstörte Beschichtung an und den Berg kommt man trotzdem nicht rauf. Wir nehmen mit eingeschaltetem Scheibenwischer und 35 km/h die erste Kegel-Umfahrung aufs Korn. Zack, bricht uns das Heck des Wagens aus. Über Funk gibt uns der ADAC-Sicherheitstrainer mit ruhiger Stimme die Anweisung, in Richtung ausbrechendes Heck mitzulenken und dann zügig dagegen zu halten. Wir bleiben schön am Gas und machen, was uns gesagt wird. Es funktioniert. Das unangenehme Rutschgeräusch hört auf, die hinteren Räder haben wieder Grip. Wie geht das? Immerhin sind wir mit Sommerreifen unterwegs. Innovation hoch vier Den Legend gibt es ausschließlich mit Allradantrieb. Und für diesen Allradantrieb haben sich die Honda-Ingenieure ordentlich den Kopf zerbrochen. Herausgekommen ist der so genannte Super-Handling-All-Wheel-Drive (SH-AWD). Dieser kann beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt die Drehzahl des kurvenäußeren Hinterrades erhöhen. Die Verteilung des Drehmoments ist höchst variabel. Bei normaler Fahrt liegt 70 Prozent des Drehmoments an den Vorderrädern an, bei starker Beschleunigung und hohen Geschwindigkeiten verschieben sich die 70 Prozent auf die hinteren Räder. Die Kraftverteilung wird auch ganz klein im Tacho dargestellt. Vom Drift unabgelenkte Beifahrer können sich hier ein wenig informieren, der Fahrer guckt lieber auf die Straße. ESP: Nicht allein gelassen Hondas ESP arbeitet eng mit dem SH-AWD zusammen. So kehrt die Kontrolle auch bei plötzlichen Manövern wie unserem simulierten Schnee-Slalom wieder zurück. Ein Mikroprozessor sorgt dafür, dass durch Bremsen oder Beschleunigen jedes einzelnen Rades der optimale Fahrzustand umgehend wieder hergestellt wird. Die Geschwindigkeitsverteilung zwischen den Hinterrädern kann dabei so schwanken, dass die komplette Kraft nur an einem Rad anliegt.

Hasenjagd Nachdem wir uns auf der Schneestrecke vom ausgeklügelten Allradantrieb überzeugen konnten, wurde zum fröhlichen Halali geblasen. Ein Auto mit Auslegerarm fährt auf einer geraden Strecke. Da wir dem Arm hinterher jagen sollen, bekommt das vorausfahrende Fahrzeug den Namen Hase. Warum sollen wir nun diesem silbrig metallischem Ausleger hinterherwetzen? Honda hat in sein Spitzenmodell ein automatisches Bremssystem integriert. Das sogenannte Collision Mitigation Brake System (CMBS) soll aktiv helfen, Unfälle zu vermeiden. Taucht plötzlich vor dem Legend etwas auf, was sich mindestens 15 km/h langsamer bewegt als er selbst, wird das CMBS aktiv. Der dafür notwendige Sensor sitzt hinter dem Honda-Emblem an der Front. Drei-Stufen-Rettung Der Hase huscht über den grauen Asphalt. Wir nehmen den Ausleger aufs Korn. Mit 60 km/h geht es ganz dicht ran. Auf einmal reicht es dem CMBS, es piept, um auf sich aufmerksam zu machen. Gleichzeitig leuchtet eine Lampe. Eine Lampe, die keine Chance hat, von uns wahrgenommen zu werden. Wer bei Tempo 60 einen Meter von einem Hindernis entfernt noch den Nerv hat, auf den Tacho zu sehen, gehört schon zu den Abgebrühteren. Das Piepen hat bei uns nicht gefruchtet, wir bleiben schnell. Jetzt geht unser Auto davon aus, dass wir uns während der Fahrt eine Mütze Schlaf gönnen. Des Eingriffs zweite Phase muss her: Energisch zieht der Wagen dreimal an den Gurten der Frontpassagiere, bevor er sie endgültig strafft. Und wer zum Aufwachen immer ein bisschen länger braucht, dem greift das Fahrzeug mit Stufe Drei unter die Arme: Aktives Bremsen. Jetzt verringert der Legend seine Geschwindigkeit mit 0,6 g. Spätestens ab diesem Zeitpunkt ist das Eingreifen des Fahrers gefragt - eine Vollbremsung legt der Japaner nämlich, wegen der unklaren Sechziger-Jahre-Gesetzeslage zu Fahrerassistenz-Systemen, nicht hin. Die Geschwindigkeit wird auf minimal 20 km/h abgesenkt.

Im Notfall da Wir sind beeindruckt, wie gut das Notfallprogramm funktioniert. Ist die Gefahr vorüber, gibt einem der Sicherheitsgurt nochmal einen kräftigen Zug mit. Das wirkt wie ein freundschaftliches Schulterklopfen: "Geschafft Kumpel". Das Ganze funktioniert auch bei einem stehenden Hindernis. Größtes Problem hierbei ist wieder mal der eigene Schweinehund. Bei 35 km/h auf dem Gas bleiben, obwohl in einem alles laut "Bremsen" schreit, kostet Überwindung. Als wir die aufbringen, hilft uns unser Legend wieder zuverlässig. Die drei CMBS-Stufen vollenden wir durch eigenfüßiges Bremsen und kommen tatsächlich zehn Zentimeter vor dem Block zum Stehen. Pop-Up-Schutz Nicht nur die Sicherheit der Fahrzeuginsassen liegt Honda sehr am Herzen. Auch in Sachen Fußgängerschutz wird eine Innovation zur Legende: Die Pop-Up-Motorhaube. Im Falle der Kollision mit einem Fußgänger, finden in zwei Zylindern am hinteren Ende der Motorhaube, also bei der Windschutzscheibe, Explosionen statt. Dadurch wird die Haube dort um zehn Zentimeter in die Höhe gesprengt. Dies gibt einen stuntman-mäßigen Schutz vor den harten und kantigen Bauteilen des Motors. Einmal ausgelöst ist es allerdings wie beim Airbag: Die Teile müssen komplett ausgetauscht werden. Es kann nur Einen geben Die Motorisierungsvarianten des neuen Honda Legend gestalten sich unübertroffen übersichtlich: Ein 3,5-Liter-V6-Benzinmotor mit 295 PS ist das einzige zur Verfügung stehende Aggregat. Hier wird deutlich, wo Honda den Legend zum Zeitpunkt noch sieht: In Japan und den USA spielt der Diesel keine große Rolle. Sollte sich das ändern, zum Zeitpunkt stehen die Zeichen dafür nicht schlecht, würde laut Honda auch der Legend umgehend mit einem Selbstzünder angeboten. Bis dahin muss mit dem sehr ruhigen 351-Newtonmeter-Motor vorlieb genommen werden. Dieser ist so leise, weil mit Hilfe des Akustik-Managements die Motorgeräusche aktiv durch Gegenfrequenzen aufgehoben werden. Kombiniert konsumiert der Antrieb 11,9 Liter, in der Stadt können es aber schon mal 17 Liter Super-Saft auf 100 Kilometer sein. Dabei geht’s in 7,3 Sekunden von null auf 100, bei 250 km/h wird abgeregelt. Das Triebwerk hinterlässt einen kernig-kultivierten Eindruck. Beschaltet wird es serienmäßig und ausschließlich per Fünfgang-Automatik. Wer ein manuelles Feeling will, greift in die Schaltwippen.

Schlau vergleichen Honda möchte mit seinem Technologieträger und Topmodell Legend in den deutschen Mittelklasse-Markt zurückkommen. In Sachen Ausstattung wird es dem Kunden deshalb recht einfach gemacht: Take it or leave it. Die Serienausstattung ist extrem umfangreich, Extras gibt es nicht. Nur ein paar Zubehörteile können noch verbaut werden. Für einen neuen Legend will Honda 54.600 Euro haben, ein Aufsehen erregend niedriger Preis. Die wie eine Phalanx stehende E-Segment-Garde der marktbeherrschenden deutschen Konkurrenz ist durch die Bank weg erheblich teurer. Bei besserer Ausstattung ist der Legend zirka 13.600 Euro günstiger als ein Mercedes E 350. Gegenüber einem Audi A6 3.2 quattro tiptronic können ungefähr 10.800 Euro gespart werden. Ein BMW 530xi ist etwa 11.800 Euro teurer. Und selbst für die landeseigene Konkurrenz, den Lexus GS 300 müssen noch 3.900 Euro mehr bezahlt werden. Mit diesem Argument kann der neue Legend recht heftig an die Pforte der gehobenen Mittelklasse klopfen. (gh)