Audi R8 V10 plus im Test: So scharf ist der neue 550-PS-Bolide

Auf Leichtbau getrimmt Der Audi R8 V10 plus ist das neue Topmodell der R8-Reihe. Eigentlich müsste er "plusminus" heißen, denn zum Plus von 25 PS und 10 Newtonmeter Drehmoment gesellt sich ein Minus von 0,2 Liter Sprit und ein 50 Kilogramm geringeres Fahrzeuggewicht im Vergleich zum V10. Um den "plus" abzuspecken, kommt leichtes CFK zum Einsatz. Die Spoilerlippe vorn, die Sideblades hinter den Türen und die Motorraumabdeckung sind aus dem Kohlenstoffmaterial gefertigt. 19-Zoll-Aluschmiederäder, leichte Sportsitze und selbst spezielle Teppiche sparen ebenso Gewicht wie die serienmäßige Karbonbremsanlage. Die lerne ich auf dem Rennkurs zu schätzen, denn auch nach sechs rasanten Runden ist kein Fading zu spüren. Leichte Modifikationen Nicht nur das Sport-Spitzenmodell ist neu, auch sonst gibt es in der R8-Reihe Neues. Nach wie vor sind ein V8 mit 430 PS und ein V10 mit 525 PS zu haben. Die beiden Sauger können sowohl das Coupé, als auch den Spyder befeuern. Fürs neue Modelljahr wurde die Boliden nur behutsam gestriegelt. So wurden die Stoßfänger vorn und hinten leicht geändert sowie der Singleframe-Grill mit angeschrägten Ecken bedacht. Die Voll-LED-Scheinwerfer erstrahlen in neuer Form und sind nun bei allen Ausführungen ab Werk verbaut. Einen Blickfang bilden die neuen, dynamisierten Blinklichter hinten: Ihr Licht wandert - ähnlich wie bei der Warnung vor einer extremen Kurve - in Abbiegerichtung von innen nach außen. Doppelkupplung: Serie im V10 Die wohl wichtigste Neuerung ist das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe namens S tronic. Es ist bei den V10-Modellen serienmäßig an Bord, kann aber bei der Bestellung ohne Aufpreis auch in ein Sechsgang-Handschaltgetriebe getauscht werden. Die V8-Variante wird mit Doppelkupplung um 4.900 Euro teurer. Die neue Automatik-Box ersetzt die "R tronic", ein automatisiertes Schaltgetriebe.

Adaptives Fahrwerk nicht für den V10 plus Im getesteten V10 plus verrichtet die S tronic einen sanften Dienst. Bei normaler Fahrweise sind die Schaltvorgänge kaum zu spüren, wahlweise am Hebel oder Wippen am Lenkrad können die Gänge auch mit der Hand gewechselt werden. Bei Vollgas werden, wie eingangs berichtet, die Übersetzungen in superkurzer Zeit gewechselt. Der perfekte Cruiser ist der V10 plus dennoch nicht, dafür meldet dessen serienmäßiges Sportfahrwerk sehr deutlich schon kleinere Unebenheiten in der Straßenoberfläche. Die beiden anderen R8-Motorisierungen sind nicht ganz so hart im Geben: Die V10er haben das adaptive Dämpfersystem magnetic ride ab Werk montiert, für die V8er ist es zum Preis von 1.740 Euro bestellbar. Eine Empfehlung ist es auf jeden Fall, wie wir bei einem kurzen Ausflug mit dem R8 V8 Spyder festgestellt haben. Der Wagen ist spürbar komfortabler gefedert. Luxus im Innenraum Beim Komfort im Innenraum muss man beim gewichtsoptimierten Supersportler V10 plus kaum Abstriche machen. Fahrer und Beifahrer werden in zupackende Schalensitze gesaugt, die allerdings mechanisch eingestellt werden müssen. Das erfordert beim Griff zur Lehnenverstellung leichte Verrenkungen. Das Cockpit ist so bestückt, wie man das bei einem Luxusauto für 173.200 Euro erwartet. Hier findet sich leichtes Karbon neben Aluminium-Applikationen und gestepptem Leder. Alles ist hervorragend verarbeitet. Bei der Wegfindung hilft ein großes Navigationssystem, das ebenso ohne Aufpreis geliefert wird wie die Nappaleder-Bezüge der Sitze und die Klimaautomatik. Dass es wenig Ablagen für kleinere Utensilien gibt, muss man ebenso hinnehmen wie einen mageren 100-Liter-Kofferraum in der Front des R8. Einstieg ab 113.500 Euro Der V10 plus als Topmodell ist mit den erwähnten 173.200 Euro natürlich die teuerste Variante der R8-Familie. Es geht aber auch deutlich günstiger. Der Einstieg in die R8-Reihe mit dem handgeschalteten V8-Coupé kostet ab 113.500 Euro, der V10 mit S tronic ist ab 154.600 Euro zu haben. Der Spyder startet bei 124.800 für den V8, der V10 steht mit 165.900 Euro in der Liste.