Fahrbericht: VW Golf 1.4 TSI 90kW - Turbinen-Golfer

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen? Stimmt längst nicht mehr. Weniger Hubraum, trotzdem mehr Leistung und weniger Verbrauch - VW hat es mit dem TSI vorgemacht. Nun wird die Palette nach unten abgerundet.

Wenn VW den 1.6 FSI-Motor aus dem Golf bewirbt, wird mit Superlativen nicht gespart. Von "modernster Benzin-Direkteinspritzung" ist da auf der VW-Webseite die Rede, von "Agilität, kraftvollem Anzug und perfektem Laufkomfort" sowie "bester Wirtschaftlichkeit". Alles Schnee von Gestern? Hört man nun die Wolfsburger Lobeshymnen auf den neuen 1.4 TSI mit 122 PS, könnte sich mancher FSI-Fahrer vorkommen wie Fred Feuerstein in seinem Felsblock-Mobil. Mit dem TSI-Kraftpaket würde VW lieber heute als morgen den 1.6 FSI ablösen. Schließlich hat der neue Turbomotor ein "ausgesprochen agiles Ansprechverhalten" und verspricht eine "zuvor unerreichte Effizienzsteigerung". Es ist eben immer nur das neueste Persil, das am weißesten wäscht.

Die TSI-Familie aber ist wirklich mehr als nur eine neue Technik-Sau, die durchs automobile Dorf getrieben wird. Die 140- und 170-PS-Versionen haben bereits gezeigt, wieviel Leistung man aus 1,4 Litern Hubraum herausholen kann. Der jüngste Spross der TSI-Familie kommt mit 122 PS aus und ist im Golf ab Juli für 18.975 Euro zu haben.

Im Vergleich mit dem nur 131 Kilogramm schweren Turbomotor stinkt der 1.6 FSI in der Tat ziemlich ab. Schon ab 1250 Umdrehungen stehen beim "T" zwei Drittel des maximalen Drehmoments (200 Newtonmeter, der FSI hat nur 155) zur Verfügung. Um den vollen Schub zu genießen, muss man nur bis zur 1500ten Umdrehung warten. Unwillkürlich fährt man zunächst die Gänge länger aus, da man noch mehr Leistung erwartet – im Hinterkopf spukt halt noch der bärenstarke TSI mit 170 PS herum. Doch auch mit "nur" 122 Pferdestärken ist die Kraftentfaltung sehr ordentlich. Der Golf beschleunigt in 9,4 Sekunden auf 100 km/h, eine halbe Sekunde schneller als der 1.6 FSI. Den Überholspurt von 80 bis 120 Km/h bewältigt er im fünften Gang in immerhin 11 Sekunden. Die serienmäßige Sechsgangschaltung arbeitet präzise und flüssig, das gewohnt straffe Fahrwerk und die direkte Lenkung des Golf komplettieren den Fahrspaß.

Ein echter Flitzer ist der kleine TSI-Golf nicht, aber er stellt genau die Kraftreserven zur Verfügung, die man auf Autobahn und Landstraße gut gebrauchen kann. Gleichzeitig verbraucht der 1.4 TSI sechs Prozent weniger Sprit als der 1.6 FSI. 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch lautet die Werksangabe. Bei unseren Testfahrten mit hohem Landstraßen-Anteil pendelte sich der Verbrauch bei 7,1 Litern ein. Um zu sparen, sollte man möglichst früh hochschalten. Das ist selbst im City-Betrieb kein Problem, schon ab 50 Km/h lässt sich der Golf problemlos im fünften Gang bewegen.

Während die stärkeren TSI-Motoren mit einem Twincharger ausgerüstet sind (Turbolader und Kompressor), hat das 90 Kw/122 PS-Aggregat nur eine einstufige Turboaufladung. Bei den stärkeren Motoren stopft der Kompressor das Turboloch. Beim kleinen TSI genügt schon die einfache Aufladung in Verbindung mit einer optimierten Nockenwellensteuerung, um die Leistungslücke wenigstens klein zu halten. Der TSI ist auf den Betrieb mit Superbenzin (95 Oktan) ausgelegt. "Der Motorbetrieb mit Super Plus rechnet sich nicht mehr", sagt VWs Motoren-Entwicklungschef Rüdiger Szengel und erteilt damit dem teuren Kraftstoff eine Absage. "Wir sind überzeugt, dass diesen Aggregaten die Zukunft gehört", sagt VW-Sprecher Hans-Georg Kusznir über die TSI-Familie.

Zu weiteren Downsizing-Plänen lässt VW noch nichts verlauten. Man darf aber davon ausgehen, dass mit dem 1.4 TSI das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht ist. Schon bald will VW die TSI-Motoren mit dem automatisierten Schaltgetriebe DSG koppeln. Die neue DSG-Generation mit sieben Gängen kommt im Herbst. Die Franzosen sind beim Thema Downsizing übrigens schon einen Schritt weiter – zumindest, was den Hubraum angeht. Der 1.2 TCE von Renault hat mit nur 1149 Kubikzentimeterchen Hubraum und 100 Pferdestärken die Leistung eines 1,4-Liter Motors sowie das Drehmoment eines 1,6-Liter Aggregats. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 5,9 Litern. Der kleine Temperamentsbolzen ist bislang nur in einem Clio-Sondermodell zu haben, wird aber auch im als Top-Motorisierung den neuen Twingo befeuern.