Fahrbericht: Seat Ibiza Ecomotive - BlueMoción

Seat schickt den angegrauten Ibiza als Sparmobil ins Rennen. Die Technik des Ecomotive kommt vom Polo BlueMotion, doch der Seat ist etwas günstiger. Der Durchschnittsverbrauch des Öko-Spaniers sinkt auf 3,8 Liter.

Im Volkswagen-Konzern ist Seat für erschwingliche, aber sportliche Autos zuständig. Zuletzt war der 240 PS starke Leon Cupra das Zugpferd fürs Markenimage. Nun wollen die Spanier auch ihre Sparsamkeit betonen. Auf diesem Feld haben die leichten Seats eigentlich noch nie Probleme gehabt. Mit dem Ibiza Ecomotive bekommt das Kind jetzt aber einen Namen. Die Technik kommt vom VW Polo BlueMotion, unter der Haube arbeitet der gleiche 1,4-Liter TDI mit 80 PS und Dieselpartikelfilter.

Wie beim Polo kommt die Ersparnis des Ibiza Ecomotive durch eine geänderte Motorsteuerung und Getriebeübersetzung, verbesserte Aerodynamik und eine konsequente Schlankheitskur zustande. So hat der Ecomotive zum Beispiel strömungsoptimierte 14-Zoll-Felgen und 165er Reifen statt der 15-Zöller und 195er Pneus des normalen Modells. Das spart etwa sieben Kilo Gewicht und verbessert leicht die Aerodynamik. Dazu kommt eine einteilige Rückbank (minus 3,3 Kilo) und ein Pannenset statt des Ersatzrades (minus 12 Kilo). Die Gänge der Fünfgangbox sind länger übersetzt, der fünfte um 25%. Allerdings verzichtet Seat auf strömungsgünstige Verkleidungen am Unterboden und am Kühler, wie man sie vom Polo BlueMotion kennt.

Der erste Fahreindruck führt zu vielen guten und einer schlechten Nachricht. Die schlechte zuerst: Der Spar-Ibiza lässt sich nicht schaltfaul fahren. Vor allem auf Steigungen muss man dem Dreizylindermotörchen durch häufiges Herunterschalten Luft zum Atmen verschaffen. Die guten Nachrichten: Das 80 PS starke Leichtgewicht ist erstaunlich flott unterwegs, beschleunigt prima und lässt durch die knackige Fünfgangschaltung Fahrspaß aufkommen. Mit durchschnittlich 3,8 Litern Diesel (CO2-Ausstoß: 99 g/km) auf 100 Kilometern ist der Ecomotion kaum weniger sparsam als ein Smart cdi (3,3 Liter). Der normale Ibiza 1.4 TDI schluckt 0,8 Liter mehr.

Der empfohlene Reifendruck der Leichtlauf-Pneus beim Ecomotive ist mit 2,9 Bar vorn und 2,7 Bar hinten höher als beim normalen Ibiza – weniger Rollwiderstand bedeutet weniger Spritverbrauch. Der kleine Spanier liegt gut auf der Straße, der Federungskomfort ist ordentlich. Allerdings wird man in schnellen Kurven an die kleinen und schmalen Räder erinnert.

Während Antrieb und Fahrwerk sofort überzeugen, kann der Ibiza an anderen Stellen sein Alter nicht verheimlichen. Das fängt bei der Karosserie an, die in dieser Form seit 2002 besteht. Das Cockpit wirkt im Vergleich zur Konkurrenz altbacken, immer noch ärgern Dinge wie schlecht einsehbare Schalter, die Ablagen-Armut und der enge Fond beim Dreitürer. Wann die nächste Ibiza-Generation kommt, verrät Seat noch nicht, aber dem normalen Modellzyklus entsprechend dürfte es 2008 soweit sein.

Im Vergleich zum Polo BlueMotion ist der Seat wahrscheinlich eine Spur günstiger. Der offizielle Preis steht zwar noch nicht fest, er dürfte aber nur wenige hundert Euro über dem normalen Ibiza 1.4 TDI liegen (15.490 Euro). Ein Polo BlueMotion ist erst ab 16.300 Euro zu haben. Wie der Polo ist auch der Seat als Drei- oder Fünftürer erhältlich. ESP kostet Aufpreis, eine Klimaanlage auch – wegen des erhöhten Spritverbrauchs würde die beim Ecomotive allerdings wenig Sinn machen.

Ob es bei Seat weitere Ecomotive-Modelle geben wird, steht noch nicht fest. "Das machen wir von der Nachfrage abhängig", sagt Seat-Manager Fernando Salvador. Technisch dürfte die Umrüstung eines Leon oder Altea zur Ecomotive-Version kein Problem darstellen. Als Motor käme wahrscheinlich der 1.9 TDI zum Einsatz, der auch im Passat oder Touran BlueMotion arbeitet.

In vielen europäischen Ländern lässt sich mit schadstoffarmen Autos nicht nur an der Tankstelle kräftig sparen. Spanien zum Beispiel plant tief greifende Maßnahmen: Die Kfz-Steuer soll abhängig vom CO2-Ausstoß des Wagens werden, so dass Besitzer sparsamer Autos erheblich weniger zahlen müssen als Fahrer von Spritschluckern. Außerdem ist im Gespräch, die Zulassungssteuer für Neuwagen anders zu staffeln. Stößt das Auto weniger als 120 Gramm pro Kilometer aus, fällt die Abgabe ganz weg. Bei Autos mit mehr als 200 Gramm CO2-Ausstoß werden einmalig 14,75% des Kaufpreises fällig. Bei einem 50.000 Euro teuren Geländewagen mit hohem Verbrauch könnte die Strafsteuer also satte 7375 Euro betragen. Hintergedanke dieses Umweltschutzes über den Geldbeutel ist natürlich auch, die gesamte Fahrzeugflotte zu verjüngen.