Fahrbericht Land Rover Freelander 2 2.2. TD4 S: Klettermax

Einsteiger ins automobile Fahrgeschäft haben es leicht und schwer zugleich. Einerseits lockt das finanziell erschwinglichste Modell, anderseits aber neigen Autokäufer dazu, bei der Ausstattung ihres Gefährts Ansprüche zu stellen, die ohne Aufpreis eben nicht zu befriedigen sind. Beispiel: Der Testwagen, dessen Grundpreis 32.900 Euro beträgt, erfuhr einige Aufwertungen (u.a. Businesspaket, Xenonlicht), die sich im Endpreis von 37.360 Euro niederschlugen. Testwagen-Erkenntnis: Missen möchte man so manches nicht mehr, hat man es erst mal kennengelernt ... Eigentlich ist ein Freelander, optisch als offenkundiger Geländespezialist bester Abstammung daherkommend, bei vorwiegendem Einsatz auf Straßen gänzlich unausgelastet. Seine robust-kantige Gestalt und erhabene Größe heben ihn aus der Masse herkömmlicher Pkws ja auch entsprechend heraus. Das Facelift, mit dem sich Freelander 2 seit Sommer 2010 zeigt, hat ihm gutgetan. Es gab u.a. einen neuen Kühlergrill, andere Stoßfänger und überarbeitete Leuchteneinheiten an Front und Heck. Grundfalsch wäre die Annahme, dass das anerkannte Offroad-Talent auf Asphalt nichts zu suchen habe. Auch da gehört er hin, auch dort kann er mit seinen Fahreigenschaften imponieren. Man lernt den überzeugenden Geländebezwinger als gut ausgestattetes, einladend geräumiges und sehr angenehm gefedertes SUV kennen, dessen Fahrkomfort einen Vergleich mit ziviler gekleideten Wettbewerbern (etwa BMW X3, VW Tiguan, Audi Q5, Ford Kuga u.a.) nicht zu scheuen braucht. Erstaunlich ist die Manövrierfähigkeit des gewichtigen, 4,50 Meter langen Gefährts, dessen stattliche Dimensionen vor allem in Höhe (1,74 m) und Breite (1,91 m) Respekt einflößen. Der Fahrer hat Rangierübersicht, die Servolenkung ist leichtgängig, der Wendekreis mit 11,50 Metern akzeptabel. Dass man in einem Auto mit urwüchsigen Geländewagen-Genen sitzt, lässt das Interieur-Design vergessen. Es richtet sich nicht an nüchterner Zweckmäßigkeit aus, sondern vermittelt durchaus schon dosierten Luxus. Dazu gesellt sich die gepflegte Fahrkultur des Freelander. Das passt. Das Herz des TD4 ist ein 2,2-Liter-Turbodiesel. Dessen Arbeitsgeräusch wird weitgehend unter der Fronthaube gehalten. Was davon im Innenraum zu hören ist, wird eigentlich nicht als störend empfunden. Irgendwie untermalt die gedämpfte Selbstzünderkulisse den Auftritt dieses stattlichen, hoch gewachsenen Burschen. Mit dem flüssig zu schaltenden Sechsganggetriebe lässt sich das immerhin 1,7 Tonnen schwere Kaliber mit der installierten Power von 150 PS, die bei 4.000 Kurbelwellenumdrehungen anliegen, erstaunlich zügig auf Trab bringen und halten. Zuerst profitiert das Auto natürlich vom kraftvollen Drehmoment, das sich hinter zwei Zahlen verbirgt: 420 Newtonmeter bei 2.000 U/min. Eine überzeugende Zugnummer! Wenn man es darauf anlegt, sind gut 180 km/h Höchstgeschwindigkeit drin. Dass hohes Dauertempo auf der Autobahn den Durchschnittsverbrauch des Testwagens in den zweistelligen Bereich klettern ließ, war keine Überraschung. Wer alles will, muss dafür auch bezahlen. Forscher Testwagen-Alltag bescherte einen Durchschnittsverbrauch zwischen sieben und neun Litern. Auch zum Knausern lässt sich der Diesel bringen. Mit einer Spardiät um sechs Liter ist er durchaus bei Laune zu halten, sofern es bei der Vorwärtsbewegung auf Landstraßen geruhsamer zugehen darf. Bei temporeicher Gangart und raschen Richtungswechseln neigt der hohe Aufbau zum Wanken. Zuverlässig funktionierte die Start-Stop-Einrichtung; die Schaltpunktanzeige aber ist wohl eher etwas für Fahrer, denen es schwerfällt, eine feinfühlige Beziehung mit einem Diesel-Aggregat einzugehen. Das Auto hat etwas Erhabenes. Insassen empfinden, in einer uneinnehmbaren Festung Platz genommen zu haben und von dort (oben) mit sicherem Abstand beobachten zu können, was vor oder neben dem Freelander vor sich geht. Man kann so etwas sehr mögen. Im Gehäuse selbst geht es statt rustikal eher wohnlich zu. Allerdings wurde die Grundausstattung des Testwagens noch um ein nützliches Businesspaket bereichert (DVD-Navigation mit Farb-Touchscreen und integriertem Telefon-System mit Bluetooth-Funktion, 2.100 Euro). Bereits zur Serienausstattung eines Freelander in S-Version gehören das anspruchsvolle Alpine-Audiosystem mit CD-Player und neun (!) Lautsprechern, Audiofernbedienung am Lenkrad, elektrisch einklappbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitsregelung. Auf die Off-Road-Qualitäten eines Freelander TD4 S, die wirklich beeindrucken, deutet im Cockpit wenig hin. Vor dem Schalthebel gibt es lediglich einen Drehregler zur Wahl spezieller Fahrprogramme („Terrain Response“) für sicheres Fortbewegen abseits befestigter Straßen, wo das Auto Schotter, Schlamm, Spurrillen, und Sand erwarten können. Das organisierte Zusammenspiel von Motorsteuerung, Gaspedaldruck, Traktionskontrolle und ABS sichert den Vortrieb selbst unter erschwerten Bedingungen. Möglich wird das auch durch die zweckdienliche Verteilung der Antriebskräfte auf Vorder- und Hinterachse. Bei steilen Bergauf- und Bergabfahrten gibt die zuschaltbare Bergabfahrkontrolle (HDC) Unterstützung. Wer sich schon einmal ins Gelände wagte, der weiß, wie schnell der Versuch, Steilabfahrten auf lockerem Untergrund allein mit dem Fuß auf der Bremse bewältigen zu wollen, mit einer unkontrollierbaren Rutschpartie in ungewollte Richtung endet. Übrigens: Wer davon ausgeht, immer nur festen Boden unter den Rädern zu haben, dürfte sich für den Freelander-Typ ED4 interessieren, der – eine Premiere! – nur mit Frontantrieb angeboten wird. Die stämmige Erscheinung eines allradgetriebenen Land Rover Freelander lässt von vornherein erwarten, dass er auch Off-Road-Strapazen der ärgeren Sorte bewältigt. Den Beweis bleibt dieses Auto nicht schuldig, auch wenn es im Alltageinsatz wohl eher selten Gelegenheit dazu bekommt. Die Überzeugung, dass ihn Offroad-Schikanen nicht aufhalten könnten, geht jedoch stets mit an Bord. Ein schlechtes Gefühl ist das nicht. (Auto-Reporter-NET/Wolfram Riedel) Daten Land Rover Freelander 2 2.2 TD4 S: Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,50 x 1,91 x 1,74 Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Turbodiesel, 2.179 ccm Max. Leistung:110 kW/150PS Max. Drehmoment: 420 Nm ab 2.000 U/min Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert): 6,2 l/100 km CO2-Emission: 165 g/km Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11,7 s Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h Leergewicht/zul.Gesamtgewicht: 1.860/2.505 kg Gepäckraumvolumen: 755 bis 1.670 Liter (bei umgeklappten Rücksitzen) Basispreis: 32.900 Euro Testwagenpreis: 37.360 Euro