Fahrbericht: Jeep Cherokee 2.8 CRD - Durch die Wüste

Ein Jeep ist ein Jeep ist ein Jeep. Wer ihn kauft, der erwartet mehr als nur ein üppiges Platzangebot für die Einkaufstour am Wochenende. Der neue Cherokee schafft denn auch Sanddünen genauso gut wie Parkhaus-Rampen.

Als Jeep zu identifizieren ist der neue Cherokee schon auf den ersten Blick: Der breite Grill mit den sieben Lüftungsschlitzen ist nicht umsonst das Logo der robusten Chrysler-Marke. Die Scheinwerfermodule sind neu gestaltet und enthalten aus einem Guss nun neben den Halogen-Scheinwerfern auch die serienmäßigen Nebelscheinwerfer. Dazu kommen die gewölbte Motorhaube und die eckigen Radhäuser. Die Räder sind wie gehabt weit außen an der Karosserie platziert - das sorgt für kurze Überhänge. Ein Jeep sieht immer irgendwie unverwüstlich aus.

Muss er auch. Denn anders als bei den meisten anderen Geländewagen auf dem Markt, die vor allem auf den Flaniermeilen und vor den In-Kneipen zuhause sind, kommt ein Jeep meist sehr wohl auch ins Gelände. Jeder zweite Jeep-Besitzer, weiß Marketing-Experte Tony Brender ist mit seinem Allradler auch regelmäßig offroad unterwegs. Dass "Offroad" auch beim neuen Cherokee nicht nur den gemeinen Feld-, Wald- und Wiesenweg meint, demonstrierte Chrysler handfest bei der Präsentation des Neuen im südlichen Marokko. Dort, wo ein Teil der Rallye Dakar durch führt. Serienmäßig kommt der Cherokee mit dem neuen permanenten Vierradantrieb, den Chrysler "Select-Trac II" getauft hat. Per Schalthebel an der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen drei Antriebsmodi wählen.

Im Normalfall und auf Asphalt reicht der 2WD-Modus völlig, um flott voran zu kommen. Aber auch der 4WD-Modus ist nicht nur für leichtes Gelände geeignet. Er regelt über eine Vielzahl von Sensoren die Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse (in der Regel 42:58 Prozent) und liefert so eine abgestimmte Traktion. In schwerem Gelände oder bei wenig griffigem Untergrund hilft der 4WD Low-Modus weiter. Die Geländeuntersetzung erhöht den Drehmoment des Motors um den Faktor 2,72 und sperrt die Verteilerkupplung.

Hilfreich im hügeligen Gelände: Die von Jeep neu entwickelte und optional (Serie beim Automatikgetriebe) bestellbare Hill Descent Controll. Die präziser als ein Bremsfuß arbeitende Bergabfahrhilfe arbeitet im 4WD Low-Modus und erleichtert den Weg nach unten - der Fahrer muss praktisch nichts mehr machen, um den Jeep unbeschadet zu Tal zu bringen. Die Geschwindigkeitsübergänge sind bei der Jeep-Entwicklung sehr weich. Und anders als bei Konkurrenzsystemen kann der Fahrer ergänzend weiter mit Gas und Bremse arbeiten, ohne das System ausschalten zu müssen. Nimmt er den Fuß vom Pedal, kehrt das System sofort wieder zur vordefinierten Geschwindigkeit zurück. Komplett überarbeitet wurden auch das Fahrwerk und die Lenkung des Cherokee. Selbst bei extremen Winkeln im Gelände ist keine Verwindung in der Karosserie merkbar. Die neue Einzelradaufhängung vorne und die neue Fünflenker-Hinterachse sorgen zusammen mit üppigen Federwegen und einer zwar leichtgängigen aber präzisen Lenkung auf der Straße für den Fahrkomfort einer Limousine und für ein überraschend gutes Handling des ja nicht gerade schmal dimensionierten Kletterers.

In Deutschland wird es den Cherokee voraussichtlich nur als Diesel-Version geben. Der neue 2.8 Liter CRD-Motor kommt allerdings auch bestens mit den gut 2,5 Tonnen klar. Der gegenüber seinem Vorgänger auch ruhiger und vibrationsärmer laufende Common-Rail-Diesel mit variabler Turboladergeometrie und einem optimierten 2000-Bar-Einspritzsystem schaufelt 130 kW/177 PS und ein Drehmoment von satten 460 Nm (bei 2100 U/min) auf die Antriebswelle. Das reicht für zügiges Voran- und Rauskommen - und für eine Karriere als Zugfahrzeug: Die Anhängerlast liegt bei bis zu 2800 Kilogramm. Verbessert wurden auch das Kaltstart- und das Anlaufverhalten des Turboladers. Der Motor zieht bereits aus niederen Drehzahlen kräftig los, ein Turboloch ist kaum noch spürbar. Mit einem offiziellen Durchschnittsverbrauch von 8,6 Litern ist der Diesel noch relativ sparsam und liegt weitgehend auf dem Niveau vergleichbar motorisierter Konkurrenten. Der Tankinhalt von 70 Litern verschafft dem Cherokee eine theoretische Reichweite von über 700 Kilometer. Angeboten wird der Cherokee wahlweise mit 6-Gang-Handschaltung oder 5-Stufen-Automatik. Letztere ist die bessere Wahl. Beim Fahren auf Asphalt schafft die Automatik zwar naturgemäß nicht die weichen Übergänge einer modernen 6- oder 7-Stufen-Automatik. Aber die Gangwechsel laufen ruhig und ohne die angestrengte Hektik vieler andere 5-Gang-Automaten ab. Im Gelände sorgt die Automatik dafür, dass man sich auf die wirklich wichtigen Dinge konzentrieren kann.

Gründlich überarbeitet wurde auch der Innenraum. Die Materialien wirken edel und wertig und auch ordentlich zusammengebaut. Ablagen und Stauraum gibt es reichlich, Platz für die Passagiere auch - der neue Cherokee ist um satte 27 Zentimeter nutzbarer Länge gewachsen, weil das Ersatzrad nicht mehr hinten an der Tür hängt sondern unter dem Ladeboden liegt. Die Sitze sind für größere Personen ausreichend verstellbar, die nach vorne gerundeten Sitzflächen aber etwas gewöhnungsbedürftig. Der Laderaum ist mit 419 Litern bei voller Bestuhlung noch annehmbar groß, läßt sich durch das Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbank auf bis zu 1404 Liter erweitern. Gegen Aufpreis gibt es ein Multimedia- und Navigationssystem mit 20GB-Festplatte und diverse andere Extras, die zu drei Ausstattungspaketen geschnürt wurden. Besonders erwähnenswert dabei: Das optionale Stoff-Faltdach über die ganze Wagenlänge. Es hakte bei den von uns gefahrenen Vorserienmodellen zwar beim Schließen noch etwas, entschädigt aber mit einem Open-Air-Feeling fast schon wie in einem Cabrio. In den europäischen Markt geliefert wird der neue Cherokee ab dem kommenden Jahr. Die Preise sollen zwischen 31.990 Euro für die Basisversion und 38.490 Euro für die Top-Version liegen - und damit zum Teil deutlich unter denen von Konkurrenten wie dem Hyundai Santa Fe. Und auf einer Ebene wie etwa dem Antara von Opel. Nur dass die eher für die Asphaltwüste der Stadtautobahnen gebaut sind als für die Sanddünen der Sahara.