Extravagante Aussichten: Citroën C4 Picasso als Fünfsitzer im Test

Königswinter, 5. April 2007 – Von wegen es gibt keine übersichtlichen Autos mehr. Wir sehen alles: das Verkehrsgewusel durch die riesige Frontscheibe und die geteilten A-Säulen, den Himmel durch die enorme Glasplatte und die Rückbank mithilfe des kleinen Zusatz-Rückspiegels, von manchem scherzhaft „Stasispiegel“ genannt. Wir sitzen im fünfsitzigen C4 Picasso. Gefällige Extravaganz Ein Citroën muss schon von außen als Citroën erkennbar sein. In Deutschland erwarten wir einfach einen Schuss Avantgarde bei den französischen Modellen. Und Citroën lässt sich nicht lumpen: Für einen Van fährt der C4 in einem ausgesprochen dynamischen Outfit daher. Die schräge Frontscheibe geht mit sanftem Schwung in die coupéhaft abfallende Dachlinie über, welche durch einen Spoiler verlängert wird. Das Heck fließt wellenförmig Richtung Asphalt. Die seitliche Fensterlinie bietet hinter der B-Säule einen kleinen Knick. Dies hat einen praktischen Hintergrund: Auch nicht so große Kinder können so schon einen Blick in die interessante Außenwelt wagen. Durchdachte Frische Einen Van kauft sich der, der viel Platz braucht. Aber da gibt es viele Angebote auf dem Markt. Also: Platz allein reicht lange nicht, er muss gut aufbereitet werden, damit der Kunde anbeißt. Beim C4 Picasso geht dass schon mit der Frontscheibe los: ihre Fläche ermöglicht einen Blickwinkel von 70 Grad, doppelt soviel wie beim Durchschnitt der Autowelt. Um sich vor starkem Sonneneinfall zu schützen, kann der Dachhimmel geteilt rechts und links heruntergezogen werden. In der Grundkonzeption erinnert der Panoramablick an die optionale Riesen-Frontscheibe des Opel Astra GTC. Die Halterung für die beiden Rückspiegel reicht zwangsläufig weit in die Scheibe hinein. Der Mini-Zusatzspiegel ist zur Überwachung der lieben Kleinen auf der Hinterbank gedacht und er gibt ein komplettes Bild des Fonds wieder.

Gedreht wird nicht Die Sitze vorne sind wunderbar bequem, der Seitehalt ist für diese Wagenklasse vollkommen in Ordnung. Auch große Leute können ihre Beine entspannt in den Fußraum sortieren. Das Lenkrad fassen wir gerne an und es überrascht mit Hightech-Anmutung: Die Nabe dreht sich nicht mit. Dies hat gleich mehrere Vorteile: Die zahlreich auf der Nabe vorhandenen Schalter sind immer an der gleichen Position und der hinter der Nabe lauernde Airbag muss nicht rotationsneutral konzipiert werden. Statisch konnte seine Form ins Viereck optimiert werden, was die Wahrscheinlichkeit verringert, dass der Fahrer im Falle eines Crashs den rettenden Luftsack verfehlt. Leuchtende Mitte Die Instrumententafel ist mittig, übersichtlich und ausgesprochen spacig. Unter einem Sonnendach leuchtet ein sehr breiter Bildschirm. Rechts und links erhellen monochrome Anzeigen mit Informationen zu Geschwindigkeit und Schaltstufe, zentral erfreut ein Farbbildschirm mit allem, was ein Bordcomputer so zu bieten hat. Wir finden uns auf Anhieb zurecht und müssen uns ständig zwischen der raumgreifenden Frontsicht und dem schicken Instrumentenband entscheiden. Kinderwelten Die zweite Sitzreihe ist für Fahrer, die ihre Mitmenschen lieben, ganz besonders interessant. Ist dort genug Platz oder klemmen sich die hinteren Insassen die Knie? Bei nach hinten gefahrener Fondbank ist die Beinfreiheit für große Passagiere gerade mal noch okay, groß gewachsene Jugendliche dürften es nicht ganz so bequem haben. Rückt die Bank nach vorne, wird es richtig eng. Dafür gibt es guten Platz in der Breite: Drei gleich große Sitze komponieren das rückwärtige Gestühl. Wer mehr Schulterfreiheit braucht, fährt den mittleren Sitz nach vorn. Dort kann man auch wegen der fehlenden Mittelkonsole noch ein wenig Freiheit für die Füße genießen.

Immer dabei Der Kofferraum ist ein Ausbund moderner Praktikabilität. Die Beleuchtung lässt sich entfernen und als Akku-Taschenlampe verwenden. An der rechten Kofferraumseite klebt zusammengeklappt die so genannte Modubox, ein Einkaufstrolley mit 37,5-Liter-Isoliertasche. Dieser bewegliche Stauraum ist schließlich sonst nie da, wenn man ihn braucht – jetzt hat man ihn immer dabei. Die Heckklappe lässt sich zudem geteilt öffnen, bei beengten Platzverhältnissen kann man flugs die Glasscheibe einzeln anheben und kleineres Gepäck in den Kofferraum fallen lassen. Bei zurückgeschobener Sitzreihe stehen bis zur Hutablage 500 Liter Stauraum zur Verfügung, 76 Liter weniger als beim Grand C4 Picasso. Sind die Sitze umgelegt, passen 1.734 Liter bis unters Dach, der Grand C4 fasst hier 1.951 Liter. Der Kofferraumboden lässt sich wenden: eine Seite ist mit Filz versehen, während die andere Seite aus reinem Gummi besteht, gut geeignet für verschmutze Schuhe et cetera. Luft hilft Unser Wagen hat Luft im Hintern, genauer gesagt in der Hinterachse. In der Topausstattung Exclusive dämpfen zwei große Gummi-Gas-Balge die Unebenheiten des Straßenalltags weg. Der Federumgskomfort lullt uns gewaltig ein. Sofort haben wir den Eindruck, in einer Langstrecken tauglichen Reiselimousine zu sitzen. Außerdem bietet die Luftfederung zwei weitere Vorteile: zum einen bleibt die Bodenfreiheit bei verschieden schwerer Beladung immer gleich, zum anderen lässt sich auf Knopfdruck die Ladekante absenken beziehungsweise anheben. Leider bekommt man dieses tolle Stückchen Luft in allen anderen Ausstattungsvarianten nicht mal gegen Aufpreis. Ermüdungsfreier Familienausflug Auf eine Fahrt im C4 freut sich nicht nur der Fahrer. Bei zügiger Kurvenfahrt muss sich kein Insasse vor zu starkem Rumgewanke fürchten. Die Lenkung ist präzise und gerade noch direkt genug. Der Druckpunkt der Bremsen wirkt wohldefiniert und die Zangen greifen beherzt in die Scheiben. Dabei nickt der Wagen ein wenig. Hinten werden die Kids wegen des optionalen DVD-Entertainmentsystems (1.950 Euro) mit je einem Sieben-Zoll-Bildschirm allerdings andere Interessen haben, als aufs Fahrverhalten zu achten.

Unauffälliger Arbeiter Der Zwei-Liter-Vierzylinder Benziner geht zur Arbeit, macht seinen Job und kein Gewese darum – wie ein Familienvater. Der Spurt von null auf 100 wird in 12,1 Sekunden erledigt. An Kreuzungen und beim Beschleunigen auf der Autobahn macht das Triebwerk eine gute Figur. Insgesamt bringen es die 141 PS auf 195 km/h. Ein Drehmoment von glatt 200 Newtonmetern vergreift sich an der Kurbelwelle. Heftiges Gasgeben quittiert der Motor mit deutlicher Lautstärke. Aber Aggregat und Auto sind so, wie sie sein sollen: Sie passen perfekt zusammen. Umwelt-Nicker Für uns übernahm das automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe EGS-6 den Job der Stufensortierung. Dies vereint die Vorteile einer Wandlerautomatik mit denen einer manuellen Schaltung. Die Vorgänge verlaufen ohne Schlupf und wir müssen nicht selber schalten. Dies bietet noch einen entscheidenden Vorteil: Da das automatisierte Getriebe halt ohne Schlupf auskommt, sinkt der Verbrauch in der Stadt um bis zu zwei Liter, was wiederum den Kohlendioxidausstoß von 211 auf 190 Gramm pro Kilometer senkt. Allerdings gibt es auch einen Nachteil: Bei manchen Schaltstufenwechseln wird heftig abgenickt. Allerdings ist dies Gewöhnungssache und nach kurzer Zeit haben wir den Dreh raus, das Nicken zu minimieren. Eingestellt wird das ESG über einen filigran wirkenden Hebel am Lenkrad. Kenner unterscheiden hier die Automatik von der Automatisierung: Bei der Automatik gibt es ganz links noch die Stellung „P“.