Chevrolet Volt im Test: Erste Ausfahrt im Stromer

Shanghai (China), 29. Oktober 2010 - Gruß auf, Gruß ab: An jeder Abzweigung, an unübersichtlichen Kurven sowie am Start- und Zielpunkt stehen uniformierte Herren. Sie weisen uns mit unglaublich zackigen Armbewegungen den Weg. An Stellen, wo das nicht nötig ist, salutieren sie majestätisch. Man gewinnt den Eindruck, die Wachmänner (oder sind es doch "richtige" Polizisten?) erweisen dem Chevrolet Volt in China allerhöchste Ehren. Rund ein Jahr, bevor das Elektroauto in Europa auf den Markt kommt, konnten wir in der Nähe von Shanghai bereits ein Vorserienmodell fahren. Elektroantrieb mit Reichweitenverlängerer Mit dem Volt - und dem weitgehend baugleichen Opel Ampera - schickt der Mutterkonzern General Motors (GM) ein neues Antriebskonzept an den Start. Es besteht aus einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor als so genanntem Reichweitenverlängerer. Der E-Antrieb besteht aus einem 198 Kilogramm schweren, T-förmigen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 16 Kilowattstunden. Rund 60 Kilometer weit kann der Volt mit Strom aus der Batterie rein elektrisch und damit emissionsfrei zurücklegen. Diese Distanz soll für 80 Prozent der täglichen Fahrten ausreichen, also für den Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder zum Kindergarten. Ist die Batterieleistung erschöpft, springt zusätzlich ein Verbrennungsmotor an. Er treibt jedoch nicht die Räder direkt an, sondern produziert über einen Generator Strom für den E-Motor. In diesem Modus soll der Volt noch einmal knapp 500 weitere Kilometer zurücklegen können, ehe er an die Steckdose beziehungsweise an die Zapfsäule muss. So kann mit dem Volt auch der Wochenendausflug und der Urlaub angetreten werden. Elektro- oder Hybridfahrzeug? Zuletzt wurde heftig diskutiert, ob der Volt wegen des Einsatzes sowohl eines Elektro- als auch eines Verbrennungsmotors nicht doch eher als Hybrid- statt als Elektrofahrzeug zu bezeichnen sei. Die Verantwortlichen bei Chevrolet betonen aber mit Nachdruck, dass der Volt kein Hybridauto sei, weil er immer elektrisch betrieben werde. John Ferris, GM-Program-Manager für den Volt, erklärt: "Sie können den Verbrennungsmotor herausbauen und der Volt bleibt fahrtüchtig. Nehmen Sie allerdings den Elektromotor heraus, dann kommt er keinen Meter mehr vom Fleck." Ingo Scholten, bei General Motors International Operations (GMIO) in Shanghai für die Antriebsentwicklung verantwortlich, gibt sich bezüglich der Diskussion gelassen. Er ist der Meinung, dass für den Endkunden die Frage "Elektro oder Hybrid?" gar nicht so relevant sein wird. Kaufentscheidend sei vielmehr der niedrige Spritverbrauch bei gleichzeitig hoher Reichweite.

Lautloses Losfahren Steigt man in den Volt ein, werden automatisch der Ladezustand der Batterie sowie die elektrische Reichweite angezeigt. Das Starten des E-Motors sorgt wie bei allen Elektroautos für Begeisterung: Nach dem Drücken des Power-Schalters passiert nämlich - erst einmal gar nichts. Zumindest für das menschliche Ohr. Der Elektromotor arbeitet nahezu lautlos und setzt den Volt praktisch ohne Geräusche in Bewegung. Dies birgt aber auch Gefahren: Denn Fußgänger oder Radfahrer können ein heranfahrendes Elektroauto akustisch kaum noch wahrnehmen. Als Abhilfe hat Chevrolet dem Volt eine zweite Hupe verpasst, die etwas leiser ist als das herkömmliche Signalhorn. Gleichmäßige Beschleunigung Die ersten Meter fahren wir noch sehr behutsam, dann drücken wir das Gaspedal durch. Der 111 Kilowatt (entsprechend 150 PS) starke Elektromotor treibt den 4,50 Meter langen und immerhin zirka 1.700 Kilogramm schweren Volt ordentlich voran. Da die 370 Newtonmeter Drehmoment bereits mit dem Anfahren voll zur Verfügung stehen, beschleunigt das Fahrzeug äußerst gleichmäßig und damit sehr komfortabel. Rund neun Sekunden dauert der Spurt von null auf Tempo 100, das geht absolut in Ordnung. Die 161 km/h Höchstgeschwindigkeit sind zwar nicht gerade überragend, dem umweltbewussten Fahrer werden sie jedoch ausreichen. Wer gerne dynamisch unterwegs ist, kann auf Knopfdruck den Sportmodus aktivieren. Das Gaspedal spricht dann merklich spontaner an, was mehr Dynamik und auch mal Reifenquietschen zur Folge hat. Zusätzlich steht eine spezielle "Mountain"-Einstellung für bergige Strecken zur Verfügung. Geänderter Antriebsmodus nicht spürbar Ist die Batterie bis zur Ladegrenze entleert, wird der 86 PS starke 1,4-Liter-Benziner als "Range Extender" (Reichweitenverlängerer) zugeschaltet. Spürbar ist das nicht und auch bei den Fahrleistungen können wir keine Unterschiede feststellen. Das Info-Display in der Armaturentafel macht den Fahrer allerdings auf den veränderten Antriebsmodus aufmerksam. Hört man ganz genau hin, kann man den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen vernehmen. Er läuft mit konstanter Drehzahl, um den Elektromotor mit Strom zu versorgen. Wie hoch der Spritverbrauch des Benziners ist, wollte uns bei Chevrolet allerdings noch niemand verraten.

In drei Stunden voll Um die Lithium-Ionen-Batterie des Volt vollständig aufzuladen, reicht eine handelsübliche 230-Volt-Steckdose. Binnen drei Stunden soll der Akku wieder vollständig einsatzbereit sein. Mithilfe des Computers oder einer Smartphone-Anwendung können die Volt-Eigentümer prüfen, wie weit bereits geladen ist beziehungsweise den Ladevorgang dann starten, wenn preisgünstiger Strom bereitsteht. Platz nur für Vier Natürlich ist das Antriebskonzept das herausstechende Merkmal des Volt. Doch wie schlägt sich die fünftürige Schräghecklimousine darüber hinaus? Mit einer Länge von 4,50 Meter ist der Elektro-Chevy an der Schwelle zwischen Kompakt- und Mittelklasse einzuordnen. Der Kofferraum fällt mit einem Fassungsvermögen von 300 Liter im Vergleich zur Konkurrenz eher klein aus. Fahrer und Beifahrer sitzen bequem, auch die Fondpassagiere finden auf Einzelsitzen Platz. Die Kopffreiheit hinten ist nur befriedigend. Die Batterieeinheit im Fahrzeugboden teilt den Fond in zwei Zonen und bedingt, dass der Volt nur Platz für vier Personen bietet. Das Fahrwerk unseres Testfahrzeugs war sehr weich ausgelegt. Bevor der Volt zu uns kommt, dürfte die Abstimmung noch den hiesigen Bedürfnissen angepasst werden. Opel Ampera als gehobener Bruder Wie eingangs erwähnt, wird der Volt mit dem Opel Ampera einen weitgehend baugleichen Bruder erhalten. Die beiden Modelle unterscheiden sich optisch an Front und Heck, dürften jedoch vor allem hinsichtlich der Ausstattung differieren. Denn der Volt wird preislich wohl unterhalb des Ampera angesiedelt werden. In den USA startet der Chevrolet Volt Ende 2010 zum Preis von 41.000 Dollar, umgerechnet sind das knapp 30.000 Euro, allerdings ohne Mehrwertsteuer. Hierzulande wird der Volt - ebenso wie der Ampera - ein Jahr länger auf sich warten lassen und auch deutlich teurer ausfallen. Über Deutschland-Preise schweigt man sich bei GM noch aus und hofft zugleich, dass die Bundesregierung bis zum Verkaufsstart staatliche Förderungsmaßnahmen für Elektroautos auf den Weg gebracht hat.