Doppelte Ladung für vier Dieseltöpfe: Citroën C6 HDi 170 Biturbo im Test

Haar, 23. Mai 2007 – Sie lieben das Außergewöhnliche? Ihr fahrbarer Untersatz soll Ihrer Individualität zudem besonderen Ausdruck verleihen? Und Sie stehen auf gehobenen Luxus? Dann haben Sie den Citroën C6 sicherlich schon in Ihre engere Wahl gezogen. Die zwischen oberer Mittel- und der Oberklasse rangierende Avantgarde-Limousine macht es allerdings in zwei Punkten so manchem Connaisseur nicht ganz leicht: Ein hoher Einstiegspreis und die alleinige Wahl zwischen zwei relativ durstigen Sechszylindermotoren dürfte wohl einige C6-Verehrer abschrecken. Doch seit kurzem bieten die Franzosen mit der dritten Motorisierung HDi 170 Biturbo eine günstige Vierzylinder-Alternative an. Und trotz dieser abgespeckten Motorisierung bleibt der große Franzose auch in dieser Basisvariante ein außergewöhnliches Auto für Genießer und Ästheten.

Angenehm leise Wie bei den Varianten mit großen V6-Motoren, so wurde auch der Vierzylinder-Turbodiesel im C6 gut abgekapselt. Von außen kann man zwar Dieselgeräusche deutlich wahrnehmen. Doch die Insassen werden von den Lebensäußerungen spätestens nach der Warmlaufphase kaum mehr belästigt. Bei Reisetempo geht die Motorakustik in den allgemeinen Fahrgeräuschen ohnehin ganz unter. Gelegentlich hört man lediglich das Pfeifen der Turbolader. Ja, Sie haben richtig gelesen: Hier sorgen gleich zwei Abgasturbinen für eine kraftstrotzende Zwangsbeatmung.

Parallel-sequenzieller Bi-Turbo Genau genommen handelt es sich um eine parallel-sequenzielle Aufladung durch zwei identische Garrett-Lader. Das heißt, im unteren Drehzahlbereich ist zunächst nur einer aktiv, während der zweite Lader je nach Leistungsbedarf und Ladedruck zwischen 2.600 und 3.600 Umdrehungen hinzukommt. Auf diese Weise bietet der Motor über ein sehr breites Drehzahlband respektablen Durchzug. Ab 1.000 Touren ist der Vierzylinder bereits fahrbar. Danach überzeugt der Motor mit einem recht fülligen Beschleunigungsgefühl. Ein merkliches Turboloch gibt es fast nicht mehr. Spätestens bei etwa 5.000 Umdrehungen wird es Zeit für die nächste Gangstufe. Anders als bei den beiden Sechszylinder-Varianten mit Automatikgetriebe ist der kleine C6-Motor ausschließlich als Sechsgang-Schalter zu haben. Zumindest wer an französischer Getriebe-Kultur gefallen findet, wird die langen Wege und die etwas labbrige Führung durchaus mögen. Letztlich flutscht der Hebel immer sauber und präzise in die gewünschte Gasse.

Nach Tacho bis zu 230 km/h schnell Vor allem wer ruhiges und sanftes Dahingleiten liebt, wird sich an dem lang übersetzten Getriebe erfreuen. Niedertouriges Cruisen passt einfach am besten zur vornehm distinguierten Art des eleganten Franzosen. Im sechsten Gang ist man bei 2.000 Touren 115 km/h schnell, bei 2.500 U/min fährt der Wagen 140. Als beeindruckender Sprinter setzt sich der 2.2 HDi trotz der 170 PS und 370 Newtonmeter hingegen nicht Szene. Wer aus dem Stand auf Tempo 100 will, sollte hierfür mindestens 10,3 Sekunden einplanen. Im letzten Gang braucht man zudem reichlich Anlauf, um die 200-km/h-Marke zu passieren. Geht es hingegen bergab, ist deutlich mehr Tempo drin: Laut Tacho nagelten wir im großen Citroën bisweilen mit mehr als 230 Sachen über die Autobahn. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit liegt bei 217 km/h.

Gezügelter Durst Ein wesentlicher Vorteil des Vierzylinder-Diesels ist seine relative Sparsamkeit. So genehmigt sich der große V6-HDi in Kombination mit dem erwähnten Automatikgetriebe in der Praxis mehr als zehn Liter. Der HDi 170 zeigte sich in unserem Test mit etwa 8,5 Litern deutlich genügsamer. Citroën gibt den Durchschnittsverbrauch übrigens mit 6,6 Litern an. Ebenfalls auf relativ niedrigem Niveau sind die CO2-Emissionen mit 175 Gramm pro Kilometer. Letztlich ist der Basis-C6 zwar kein herausragendes Sparmobil. Doch in diesem Fall wollen ja auch 1,9 Tonnen in Schwung gebracht werden.

Peugeot 607 mit gleichem Motor deutlich schneller Interessant ist übrigens der Vergleich mit dem Peugeot 607 HDi FAP 170 Bi-Turbo. Dieses Schwestermodell aus dem gemeinsamen PSA-Konzern braucht mit dem gleichen Motor für den 100-km/h-Sprint nur 9,3 Sekunden, der Vortrieb endet erst bei 224 km/h. Trotz besserer Fahrleistungen ist der Verbrauch etwas niedriger als beim identisch motorisierten C6. Der Vergleich mit Referenzmodellen deutscher Platzhirsche gestaltet sich hingegen etwas schwieriger. So ist der C6 kein Oberklasse-Modell wie der BMW 7er. So richtig passend ist der Vergleich mit dem 5er allerdings auch nicht. So fährt der etwa gleich starke BMW 520d zwar deutlich schneller und sparsamer. Doch muss der kleinere Münchener auch 300 Kilo weniger bewegen als der Franzose. Ähnlich verhält es sich mit dem E 220 CDI von Mercedes. Auch hier sind die Fahrleistungen wesentlich besser, sein Gewicht aber auch deutlich niedriger.

Faszination Hydropneumatik Ein ausgesprochener Dynamiker ist der C6 also nicht. Seine Domäne ist vor allem auch dank der hydropneumatischen Federung das sanfte und souveräne Dahingleiten. Anders als die teureren V6-Versionen, muss der Vierzylinder dabei übrigens ohne die elektronisch geregelte Abstimmung der Dämpfung auskommen. Wirklich unangenehm bemerkbar macht sich diese etwas abgespeckte Fahrwerks-Variante nicht. Manche Querrille lässt den C6 in der Längsachse leicht erzittern. Gelegentlich kann dabei auch die hintere Achse dezent versetzen. Querfugen können zudem in der Lenkung für etwas Unruhe sorgen. Doch ansonsten lässt sich der Wagen sehr gut beherrschen, folgt brav den Lenkbefehlen. Und trotz seiner 1,9 Tonnen Leergewicht kann man auch ambitioniert ums Eck fahren. Dann bekommen allerdings auch die Regelsysteme – allen voran das serienmäßige ESP – viel Arbeit. Obwohl sich das Fahrwerk auf verschiedene Fahrsituationen bereits selbstregulierend einstellt, hat der Fahrer außerdem die Möglichkeit, per Knopfdruck eine grundsätzlich härtere Dämpfung zu wählen. Dann neigt sich der Wagen weniger stark in Kurven. Doch insgesamt mag diese Abstimmung nicht ganz zum Charakter des C6 passen. Etwas verbindlicher liegt er dabei immerhin bei Hochgeschwindigkeitsetappen auf der Straße. Obwohl der HDi 170 ohne den automatisch ausfahrenden, kleinen Heckspoiler auskommen muss, vermittelt die Basisversion eine dennoch sehr satte Straßenlage.

Zwar kein Schnäppchen, doch dafür gut ausgestattet Mit 41.120 Euro ist auch das C6-Einstiegsmodell HDi 170 Biturbo kein ausgesprichen günstiges Angebot in seiner Klasse. Allerdings liegt der Preis rund 5.000 Euro unter dem des C6 mit V6-Diesel. Selbst als etwas abgespeckter HDi 170 bietet der luxuriöse Franzose eine bereits umfangreiche Grundausstattung. Zur Serie gehören ESP, neun Airbags, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine elektrische Parkbremse, Bi-Xenonscheinwerfer, elektrisch einstellbare Vordersitze, elektrische Fensterheber, ein Tempomat, eine Mehrzonen-Klimaautomatik, ein MP3-fähiges CD-Radio sowie ein Partikelfilter. Angesichts der bereits recht umfangreichen Ausstattung ist der C6 ein durchaus attraktives Angebot.