Vergleichtstest: VW Golf GTI Edition 30, Seat Leon Cupra, Ford Focus ST

Haar, 16. Juli 2007 – Was sind Deutschlands beliebteste Autos? Natürlich Kompaktwagen. 860.000 Stück gingen 2006 unters Volk. Schick, erschwinglich und ungemein praktisch sind die Attribute, die den Wagen einen Platz in den Herzen der Käufer zuweisen. Und für jene, die heiß sind auf enorme Sportlichkeit, gibt es die durchtrainierten Topmodelle der jeweiligen Baureihen. Wir lassen den 230 PS starken Golf GTI Edition 30 gegen den 240-PS-Muskelmann Seat Leon Cupra und den Ford Focus ST mit 225 PS antreten. Der Focus fuhr bei uns als Dreitürer vor, die anderen beiden hatten zwei Einstiege mehr zu bieten. Dem gierigen Blick der Drei nach zu urteilen, könnte die Entscheidung verdammt knapp ausfallen. MOTOR / GETRIEBE Wenn es um Sport geht, tritt die Wirtschaftlichkeit in den Hintergrund. So schlagen in allen drei Kombattanten Benzin-Herzen. Bei GTI Edition 30 und Leon Cupra liegt in den jeweils vier Zylindern der identische Hubraum an: zwei Liter. Das Focus-Aggregat bietet einen Zylinder mehr und stellt 2,5 Liter Hubraum zur Verfügung. Dies wirkt sich unmittelbar aufs Drehmoment aus: Beim Focus wuchten schon bei 1.600 U/min die maximal 320 Newtonmeter an der Kurbelwelle. GTI und Leon kommen auf 300 Newtonmeter bei 2.200 U/min. Bei allen teilen wir die Kraft per manueller Sechsgangschaltung ein. Die Papierform der Triebwerke ist also sehr ähnlich, wie machen sie sich in der Praxis? Vortrieb mit Tradition im GTI Edition 30 Zum 30. Geburtstag des Golf GTI gab es im Jahre 2006 mit einem Jahr Verspätung ein Geburtstagsgeschenk an die Fans: Der GTI Edition 30 wurde geboren. Für jedes seiner Lebensjahre gab es eine zusätzliche Pferdestärke, sodass der Motor jetzt 230 PS rauspowert – der bisher stärkste GTI. Das sind gerade mal 20 PS weniger als der Über-Golf R32 sein Eigen nennt. Ermöglicht werden die 30 Zusatz-PS durch eine Erhöhnung des Ladedrucks von 1,8 auf 1,9 Bar und eine angepasste Motorsteuerung. Um den Motor fit zu machen für die zwangsläufig anfallende erhöhte Wärmemenge, wurden Zylinderkopf, Pleuel, Kolben und Kolbenringe aus einem besonders hitzebeständigen Material gefertigt. Beim Fahren, so ab 4.000 U/min, fängt der GTI richtig an zu röhren. Der gute Sound macht süchtig und zwingt zum permanenten Bleifuß. In 6,8 Sekunden geht’s auf Tempo 100, bei 245 km/h ist angeblich Schluss. Aber der GTI Edition 30 scheint ohne elektronische Abregelung ausgeliefert zu werden – auf leicht abschüssiger Strecke pegelte sich die Tachonadel bei 268 km/h ein. Als Futter für die Höchstleistungen braucht der GTI Edition 30 den teuersten verfügbaren Saft: Super Plus. 7,9 Liter werden davon pro 100 Kilometer verbrannt. Die Beschleunigung ist zwar gewaltig, kommt einem im komfortablen Golf aber recht moderat vor. Auf das gefürchtete Turboloch warten wir vergebens.

Echt aggressiv: Der Seat Leon Cupra Der GTI-Motor arbeitet auch im Leon Cupra, zieht aber 10 PS mehr als das Edition-30-Triebwerk, also insgesamt 240 PS, auf den Asphalt. Woher kommt dieses kleine Plus an Kraft? Laut Seat wird es ausschließlich mithilfe einer geänderten Softwareapplikation erzeugt. Ein im Vergleich zum Serien-GTI-Aggregat vergrößerter Turbolader, veränderte Steuerzeiten, verstärkte Pleuel und Einspritzventile mit vergrößertem Querschnitt besorgen den Rest. So sind die Erwartungen an den TFSI-Motor beim Tritt auf Gas hoch. Und wir müssen eine kleine Überraschung hinnehmen: Das Motor-Orchester spielt zurückhaltend, kommt nicht annähernd an den sonoren Schmelz des GTI heran. Dies kann aber nicht über die fantastischen Fahrleistungen des Leon Cupra hinwegtäuschen: In 6,4 Sekunden bricht die Tempo-100-Mauer – der beste Wert aller Teilnehmer. Das zusätzliche Sahnehäubchen: Der Beschleunigungsaufbau erfolgt ohne jedes Turboloch und wird von uns direkt wahrgenommen. Laut Datenblatt geht’s bis 247 km/h weiter, aber auch beim Leon Cupra wanderte die Tachonadel über die 250-km/h-Makierung hinaus. Ebenso wie der Wolfsburger, so lässt auch der Spanier nur das edle Super Plus in seinen Tank, von dem er 8,3 Liter auf 100 Kilometer nascht. Die Abgase entweichen beim Seat aus einem gigantischen ovalen Endrohr, in dem man locker ein Huhn braten könnte. Emanzipierte Whiskey-Röhre: Focus ST Was für eine coole Stimme. Rau und kräftig wie ein Rocker in seinen besten Jahren, singt das Triebwerk während der Arbeit. Der Sound ist mit Abstand der beste im Feld, und er kommt nicht von ungefähr. Ein spezielles Rohr überträgt den zwischen Ladeluftkühler und Drosselklappe entstehenden Schall in die Kabine. Mit jedem Absenken des Gaspedals spüren wir: Das ist eine ganz wunderbare Erfindung. Haupttäter hinter der Geräuschkulisse ist natürlich der Motor. Da sich der Focus eine Basis mit dem Volvo S40/V40 teilt, bekommt er auch sein Triebwerk aus Schweden. Und damit ist der Focus ST was Besonderes in der Riege der Wettkämpfer: Als Einziger darf er einen Fünfzylinder-Turbomotor sein eigen nennen. Ford hat so lange an den Kennfeldern herummanipuliert, bis das Aggregat 225 PS ausspukte. Der halbe Liter zusätzlicher Hubraum macht sich am deutlichsten beim Drehmoment bemerkbar. In Zusammenarbeit mit dem gleichmäßig werkelnden Turbolader liegen bereits bei 1.600 U/min die maximal 320 Newtonmeter an. Egal in welcher Situation, der Focus ST hängt immer gierig am Gas, auch hier nervt kein Turboloch. 6,8 Sekunden vergehen bis zum dreistelligen Geschwindigkeitswert. Damit braucht der Focus am längsten, aber alle drei Kämpfer liegen im Sieben-Sekunden-Bereich. Bei 241 km/h endet der Vortrieb. Zwar vergreift sich der Kölner heftiger als seine beiden Konkurrenten am Spritvorrat, 9,3 Liter müssen es schon sein, allerdings gibt sich der Ford mit normalem Superbenzin zufrieden.

Alle Sechs Bei allen Testwagen wurde die Krafteinteilung per manueller Sechsgangschaltung vorgenommen. Dabei mussten wir im Ford mit einer besonders aggressiven Kupplung fertig werden. Lassen wir das Pedal kommen, rastet die Kupplung quasi ein – hier sind Übung und Feingefühl gefragt. In Sachen Getriebeübersetzung nehmen sich die Wagen nicht viel und wegen der enormen Kraftreserven ist elastisches Fahren möglich. Wer aber zackig unterwegs sein möchte, der muss immer fleißig schalten, was bei Ford und Golf wegen der präzisen Schaltung Spaß macht. Beim Seat kann es zwischen zweitem, drittem und viertem Gang schon mal ganz leicht hakeln. FAHWERK / LENKUNG Kompaktwagen sind hinsichtlich ihrer Fahrwerke aufs Dasein als familienfreundliche Transporter ausgelegt. Das geht bei unseren Power-Kompakten nicht mehr. Schließlich darf der Wagen bei 240 km/h in einer Autobahnkurve nicht seitwärts abrollen. Aus diesem Grunde wurden die Federungen aller Teilnehmer mit einer gehörigen Portion Härte versehen. Und der GTI Edition 30 ist hart. So hart, dass er bei Autobahnwellen munter drauf loshoppelt, was bei langen Strecken nerven kann. In die Kurven wankt er ganz leicht hinein, um dann stabil seine Bahn zu ziehen. Die Lenkung lässt sich dabei vorbildlich präzise und direkt einstellen. Gehärteter Spanier Seat hat das Fahrwerk des Leon Cupra gründlich überarbeitet. Der Wagen sitzt sieben Millimeter näher am Asphalt als der Seat Leon FR. Einige Bauteile des Fahrwerks wurden durch Aluminium-Konstruktionen ersetzt, um die Gewichte ungefederter Massen zu reduzieren. Nicht nur auf dem Papier macht sich das gut, auch der direkte Straßentest weiß zu überzeugen: Nur leichtes Wanken, genauso wie beim GTI, kippt den Wagen in die Kurve. Des Weiteren wurde die Lenkung per Software auf Sport getrimmt, was sich in einem sehr direkten Lenkgefühl niederschlägt. Besondere Aufmerksamkeit hat Seat den Bremsen des Leon Cupra gewidmet. Vorne kommen Bremsscheiben in der Dimension 345 x 30 Millimeter zum Einsatz. Zudem sind alle Scheiben belüftet. In der Praxis zeigt sich die Bremsanlage giftiger als eine Königskobra. Beim Rangieren in Parklücken fliegen die Köpfe der Insassen vor und zurück, weil der Wagen augenblicklich zum Stillstand kommt. Beim Abbremsen aus hohen Geschwindigkeiten wirkt die Seat-Bremse dann aber nicht besser als die ihrer Konkurrenten. Somit wäre hier etwas weniger Gift angebracht.

Kurven Winner: Focus ST Was für ein Fahrwerk. Der Focus will immer noch eine Kurve, kriegt nie genug. Die Geschwindigkeit und der Untergrund sind dabei egal. Ob bei 240 km/h auf der Autobahn oder bei 100 km/h auf der Landstraße: Der ST ist eins mit der Fahrbahn. Keinerlei Wanken, keinerlei Nicken und schon gar kein Hoppeln wie beim GTI können wir ausmachen. Auch die Lenkung erweckt unsere Zuneigung, unnötiges Spiel bietet sie nicht. Nur beim Gasgeben in engen Kurven zerrt der Antriebsstrang heftig am Lenkrad. INNENRAUM / PLATZ Auch die Innenräume unserer Testkandidaten ziehen sich ein sportliches Dress über. Sitze, Lenkrad und Schaltung sind die klassischen Kandidaten, um eine kräftige Motorisierung auch in der Kabine kenntlich zu machen. Beim Golf lockt der Golfball-Schaltknauf die Hand des Fahrers. Das Lenkrad umspannen die Finger gerne, dabei könnte es aber ruhig noch etwas dicker sein. Die Sitzüberzüge streifen sich im klassischen GTI-Interlagos-Karomuster. Das riecht ein bisschen nach 60er-Jahre Design und ist, vorsichtig ausgedrückt, nicht jedermanns Sache. Davon abgesehen treten die Golfsitze als die Seriennächsten im ganzen Feld auf, wobei der Seitenhalt noch gerade so in Ordnung geht. Die Platzverhältnisse sind wie bei jedem Golf: vorne richtig gut und hinten nicht üppig aber okay. Mit 350 Litern Kofferraum ordnet sich der Wolfsburger im Mittelfeld der Kandidaten ein. Schwarze Welten Der Seat wartet mit dunklem Gestühl, welches deutlich enger ist als im Golf, auf die Insassen. Hier verdient der Seitenhalt das Prädikat „gut“. Dabei versprühen die Sitze mit dem steil aufsteigenden, roten „Cupra“-Schriftzügen Dynamik. Der Handschaltknauf glänzt mit einer Metallplatte, auf der eine rot-schwarze Rennflagge flattert. So schick der Griff auch sein mag, er fasst sich nicht gut an und zwingt die Hand in eine ungewohnte Greifhaltung. Der Fußraum gefällt zwar mit ausreichend Platz, aber für große Menschen kann es mit der Zeit schmerzhaft werden: Der fordere Bereich der Mittelkonsole ist so ausgeformt, dass sich eine kleine Plastik-Delle von rechts in den Unterschenkel drückt. Das Lenkrad ist das am besten Anfassbare im Feld, die hinteren Sitze sind etwas knapper als im GTI, und auch die Kopffreiheit leidet dort etwas unter der coupéhaften Linie. 341 Liter Kofferraum markieren das untere Ende der kompakten Raumskala. Außerdem lässt sich dieser Stauraum nur über eine obszön hohe Ladekante erreichen.

Enger geht’s kaum So richtig eng sind die Stühle im Ford. Man sackt in Zeitlupe zum Sitzboden durch und hängt dann fest. Genau die richtige Umarmung, um sicher um die Kurven zu heizen. Von der gesamten Interieurausführung her ist der ST das maskulinste Fahrzeug im Testfeld. Glatte Kunststoffoberflächen wechseln sich mit sparsam gesäten, schlichten Metalleinlagen ab. Das Lenkrad ist schnörkellos und könnte, wie auch beim GTI, etwas dicker sein. Der Kölner erfreut als Einziger mit einer richtigen Männeranzeige: Mitten auf dem Armaturenbrett sitzen drei kleine Rundanzeigen für Öltemperatur, Turboboost und Öldruck. Der Schaltknauf ist ein kleiner Knubbel, der sich hervorragend greifen lässt und zum schnellen Schalten animiert. Platz bietet der Ford vorne so viel wie seine beiden Gegner, hinten reiht er sich zwischen GTI Edition 30 und Leon Cupra ein. Mit 385 Litern Kofferraum schlägt er seine Wettbewerber um Längen. AUSSTATTUNG / PREIS Beim Einstiegspreis liegt der dreitürige Ford mit 25.400 Euro und 26.225 Euro für den Fünftürer unter dem Seat mit 26.867 Euro. Am teuersten ist der Golf mit 29.842 Euro. Auf lange Sicht könnte der Focus ST aber teurer werden: Während für ihn 175 Euro KFZ-Steuer pro Jahr aufgerufen werden, sind es bei den beiden anderen nur 135 Euro pro Jahr. Bei Teil- und Vollkasko muss der Seat mit der höchsten Einstufung leben. In Sachen Teilkasko liegen Ford und Golf gleichauf, hinsichtlich der Vollkaskoversicherung ist der ST teurer als der Wolfsburger. In Sachen Gesamtkosten pro Kilometer (Quelle: www.adac-autokosten.de) sieht es für den Seat am besten aus: 55,8 Cent kosten 1.000 Meter Fahrt. Deutlich teurer ist der Golf mit 59,1 Cent pro Kilometer. Der Ford schließlich sprengt die 60-Cent-Marke: Mit 61,7 Cent schlägt die Ein-Kilometer-Fahrt im Kölner zu Buche. In Sachen Ausstattung kann der Leon am stärksten punkten. Er hat beispielsweise als Einziger eine Klimaautomatik serienmäßig mit an Bord. Beim GTI kostet diese 313 Euro Aufpreis, beim Ford müssen dafür 405 Euro berappt werden.