Der neue Audi S5: Heißes Date mit starkem Single

Verona, 25. April 2007 – Gut ein Dutzend Jahre ist es her, seit das letzte große Audi Coupé an den Mann gebracht wurde. Es war der Ur-Quattro – ein Wagen, der die Gemüter bewegte und die Herzen der Fans höher schlagen ließ. Jetzt tritt mit dem A5 ein neues Coupé die würdige Nachfolge an. Doch nicht nur das: Der neue Zweitürer bildet den Basis-Baukasten für viele künftige Modelle aus dem VW-Konzern, zu dem auch Audi gehört. Zukunftweisende Kennzeichen sind eine weit vorne angeordnete Vorderachse und kurze Überhänge. Das gelingt durch einen Kunstgriff: Das Vorderachsdifferenzial ist nun vor der Kupplung montiert, damit liegen die Antriebswellen und die Räder weiter vorn. Wie sich das in der Praxis auswirkt, haben wir in der stärksten Variante, dem 354 PS starken S5, getestet. Sicherung der Pferdeschar Wie jeder moderne Audi, so hat der S5 ebenfalls einen Single-Frame-Grill. Das Coupé rückt die Nase selbstbewusst nach vorn, der Überhang ist bewusst kurz gehalten. Der Kühlergrill ist grau lackiert und trägt verchromte Gitterstäbe. So, als müsste die vielköpfige Pferdeschar dahinter besonders im Zaum gehalten werden. Und natürlich dürfen die aluminiumfarbenen Außenspiegel nicht fehlen. Daran ist übrigens jeder S-Audi identifizierbar. Neu ist auch das Tagfahrlicht, das wie ein Perlenband unter den Scheinwerfern anzeigt, dass man vor diesem Auto Respekt haben sollte. Vier Auspuffrohre Die Stoßfänger sind vorn und hinten markanter geformt als bei den schwächeren A5-Modellen. Am Heck glänzt eine Auspuffanlage mit vier Endrohren in der Sonne. Am auffälligsten ist aber die Seitenansicht: Hier schwingt sich eine Schulterlinie nach hinten, die Dynamik verleiht und den Eindruck vermittelt, der edle Zweitürer sei auf dem Sprung. Insgesamt ist das Coupé eine wunderschöne Erscheinung, die durchaus das Zeug hat, in einer Reihe mit dem Ur-Quattro zum Klassiker zu werden. So sieht es auch Walter de’Silva, mittlerweile Design-Chef des VW-Konzerns: „Der Audi A5 ist das schönste Auto, das ich jemals entworfen habe“.

Schlüsselloser Zugang als Option Wir freuen uns auf das, was uns die Außenhaut und die kleinen Schriftzüge „S5“ an der Nase und dem Heck sowie „V8“ am vorderen Kotflügel versprechen. Dank des schlüssellosen Zugangs, der gegen Aufpreis ermöglicht wird, müssen wir nur am Türgriff ziehen, um den S5 zu öffnen. Wir nehmen Platz auf straffen, bequemen Sportsitzen. Sie geben mehr als ausreichend Seitenhalt und lassen auch längere Strecken entspannt überstehen. Dafür sind die Gäste im Fond eher verstaut als untergebracht: Die Kopffreiheit ist hinten ziemlich gering und der Raum für die Knie gerade noch akzeptabel. Mittelkonsole leicht geneigt Doch setzen wir uns wieder nach vorn: Das Dreispeichenlenkrad liegt gut in der Hand und ist mit Bedientasten ausgerüstet. Hinter dem Volant finden sich, eingefasst in Aluminium-Applikationen, zwei große Rundinstrumente mit senkrecht stehenden Zeigern. Die Mittelkonsole ist leicht zum Fahrer gedreht, so, als säße er in einem Flugzeug-Cockpit. Im Bereich des Schalthebels finden sich, wie bei anderen Audi-Modellen, die Tasten für die wichtigsten Funktionen des S5. „MMI“ heißt das Bediensystem bei Audi bekanntlich, es verfügt über einen zentralen Drehknopf, um den vier weitere Knöpfe gruppiert sind. Ein großes Farbdisplay zeigt entsprechende Informationen und die Karte vom Navigationssystem an. Auch andere Funktionen, wie die elektro-mechanische Parkbremse, werden von der Mittelkonsole aus gesteuert.

Unterdrücktes Röhren Ein Druck auf den Startknopf erweckt die acht Zylinder des 4,2-Liter-FSI-Motors zum Leben. Die Zeiger der Instrumente sausen einmal bis zum Anschlag und zurück. Das Grummeln der 354-PS-Maschine ist schon im Leerlauf ein Genuss. Denn: Obwohl der Antrieb klingt wie einer, der auf die Piste will, wird das Geräusch beim Hochdrehen nicht zu aufdringlich. Es bleibt dezent, aber gänsehauterregend im Hintergrund. Bei höheren Touren entwickelt sich sogar ein unterdrücktes Röhren.

5,1 Sekunden auf Tempo 100 Beim ersten Anfahren müssen wir uns erst an die straffe Kupplung gewöhnen, aber das ist nichts Ungewöhnliches für einen S-Audi. Praktisch vom Start weg setzt sich der S5 mit einem brachialen Vortrieb in Bewegung. Wir sind froh, straffe Lehnen im Rücken zu haben. Immerhin 440 Newtonmeter liegen bei 3.500 Touren an. Bereits ab 2.000 Touren stehen 85 Prozent dieser Kraft bereit. Der V-Motor macht dem Super-Audi gehörig Dampf und ermöglicht einen Sprint in kurzen 5,1 Sekunden. Die Spitze wird bei 250 km/h abgeregelt. Knackige Schaltung Der Griff zum Schalthebel wird belohnt: Die sechs Vorwärtsgänge flutschen knackig-exakt an die richtige Position. Ebenso exakt wie direkt arbeitet die Zahnstangenlenkung. Trotzdem sind beide Komponenten nicht knallhart auf Rennsport ausgelegt, sondern überaus alltagstauglich. Für den Alltags-Einsatz eignet sich auch das Sportfahrwerk, wenngleich der S5 auf der Holperstrecke ziemlich deutlich Bodenwellen an die Insassen leitet. Asphalt-Kleber Beim Serpentinenräubern fungiert der Unterbau als Asphalt-Kleber: Beinahe wie ein Brett – nur nicht ganz so hart – liegt das Coupé in der Kurve. Dafür wurde das Fahrwerk von Grund auf neu entwickelt: So werden die Räder vorne an einer Fünflenkerachse mit Querlenkern oben und unten geführt. Insgesamt ist die Vorderachse sehr weit vorne platziert. Das ermöglicht einen langen Radstand für eine ausgewogene Achslastverteilung. Der Allradantrieb quattro, der damals als weltweites Serien-Novum im Ur-Coupé verbaut wurde, leistet seinen Part zu einem sicheren Kurvenverhalten ohne Traktionsprobleme.

55.900 Euro Audi beziffert den Durchschnittsverbrauch mit 12,4 Litern SuperPlus. Das ist ein beachtlicher Wert, den wir bei unserem straffen Test in den Bergen bei Verona um einen Liter überboten haben. Ein interessanter Wert ist der Preis: 55.900 Euro kostet der S5. Ab Werk gibt es das Sportfahrwerk, Stoff-Leder-Sitzbezüge, das Multifunktionslenkrad, der Allradantrieb. Zum Vergleich: Ein Mercedes CLK 500 mit 388 PS ist ohne Allradantrieb erst ab 61.761 Euro zu haben. A5: Später ab 33.000 Euro Allerdings kann man sich auch für schwächere Motorisierungen und weniger Sportoptik entscheiden: Den A5 gibt es zum Marktstart im Juni 2007 ab 40.850 Euro mit dem 190 PS starken 2.7 TDI. Zu einem späteren Zeitpunkt wird die Reihe um einen 170 PS leistenden 1,8-Liter-TFSI ergänzt. Dieser wird etwa 33.000 Euro kosten.