10. Februar 2016
Valencia (Spanien), 10. Februar 2016 - Wir Deutschen müssen ziemlich verstockt und rückständig sein. Global ist der Toyota Prius ein Riesenerfolg, die Verkaufscharts sehen aus, wie Charts aussehen müssen: exponentiell ansteigend. Aber in Deutschland? Das genaue Gegenteil. Im Jahr 2009 wurden knapp 4.500 Stück verkauft, was nicht berauschend ist, beim Prius aber schon das Maximum darstellt. Seither ging es mit den Zahlen kontinuierlich bergab, und im Jahr 2015 ist das Hybridauto bei erschütternden 563 Stück angekommen. Nebenbei bemerkt: Ein Grund dafür ist die Konkurrenz durch den Auris, der eine Hybridquote von 55 Prozent hat. Am 20. Februar 2016 startet die vierte Prius-Generation. Sie soll sich im ersten Jahr schon 1.960 Mal verkaufen. Ob das klappen kann, haben wir in unserem Test erkundet.
Länger - und hässlicher
Auch wenn der Prius das erste Auto ist, das auf der neuen TNGA-C-Plattform (Toyota New Global Architecture für das C-Segment) basiert: Die charakteristischen Grundformen blieben erhalten, genauso wie der Radstand. Doch die Überhänge wuchsen, wodurch das Auto um acht Zentimeter auf wenig einparkfreundliche 4,54 Meter wächst. Optisch sieht das Auto dem Brennstoffzellenauto Mirai recht ähnlich, was kein Kompliment ist - ich habe bisher noch niemanden getroffen, der den neuen Prius schöner als den alten findet. Doch es gibt ja Autos, denen das nicht schadet, weil jeder sagt: Gut sieht er nicht aus, aber ... Und dann folgt eine Eigenschaft, die im Vergleich mit dem unschönen Äußeren umso strahlender erscheint. Ein Beispiel ist der praktische Fiat Multipla. Beim Prius ist das Plus natürlich der sparsame Hybridantrieb.
Ohne Auflademöglichkeit
Das Hybridsystem blieb im Grunde das gleiche, der Prius ist immer noch ein leistungsverzweigter Vollhybrid ohne Auflademöglichkeit. Warum man nicht auf das trendige Plug-in-System umsteigt, erklärt Toyota-Sprecher Thomas Schalberger so: Ein Plug-in ist nur dann umweltfreundlich, wenn er täglich aufgeladen wird, und wer kein Einfamilienhaus mit Garage hat, tut sich damit schwer. Die Leute kaufen solche Autos trotzdem, wenn es eine staatliche Prämie dafür gibt, aber sie fahren den Wagen dann mit leerer Batterie, also wie einen ganz normalen Benziner. Klingt plausibel, oder? Außerdem bringt Toyota für die Hausbesitzer Ende 2016 wieder eine Plug-in-Version des Prius.
Schwächer
Das Layout des Antriebs hat sich nicht verändert und Toyota bleibt auch bei der altmodischen Nickel-Metallhydridbatterie. Eine Lithium-Ionen-Batterie würde keine großen Vorteile bringen, heißt es, aber einen höheren Preis und mehr Aftermarket-Kosten (zum Beispiel für die Entsorgung) mit sich bringen. Die Gesamtleistung des Antriebs hat sich ebenfalls verändert, und zwar sank sie von 136 auf 122 PS. Das muss man sich einen Moment lang auf der Zunge zergehen lassen. Denn weniger Leistung als bisher gibt es nur bei ganz wenigen neuen Autos. Prius-Kunden schütteln da aber nur den Kopf und murmeln was von PS-Wahn. An der gesunkenen Systemleistung ist vor allem der elektrische Antriebsmotor (MG2, der Prius hat ja zwei Elektromaschinen, die andere arbeitet vor allem als Generator und Anlasser) schuld, der nun zehn PS weniger hat. Der 1,8-Liter-Benziner wurde nur ein PS schwächer.
Die verschwundenen PS schmerzen nicht
Wir könnten hier noch ein wenig mit der Technik weitermachen, mit dem verbesserten Ottomotor, den verkleinerten Elektrokomponenten, dem neuen Mehrwellen-Getriebe. Aber es wird Zeit für die Praxis, oder? Also: Die verschwundenen 14 PS (über zehn Prozent immerhin) spürt man nicht. Der Prius beschleunigt subjektiv nicht schlecht, und dass der Sprintwert sich um 0,2 Sekunden verschlechtert hat, wäre bei einem Lamborghini eine Katastrophe, hier ist es eigentlich egal. Außerdem fährt der Prius zwar nach wie vor nur etwa zwei Kilometer rein elektrisch, aber er kann nun bis Tempo 70 nur mit Strom bewegt werden, statt bisher 50 km/h, und segeln kann man sogar bis Tempo 110.
Beim Beschleunigen klingt der Prius gequält
Also, der Prius beschleunigt annehmbar, auch wenn er dabei etwas gequält klingt. Das liegt am Getriebe, das sich nach wie vor ähnlich wie ein CVT verhält: Gibt man Gas, stöhnt das Auto auf und gibt erst wieder Ruhe, wenn das gewünschte Tempo erreicht ist. Wie beim neuen RAV4 Hybrid hat Toyota diesen Gummibandeffekt zwar abgeschwächt, ganz weg ist er keineswegs. Und es fehlt der Schwung, der Fahrspaß eines Turbodiesels. Aber Fahrspaß ist genau das, worauf der typische Prius-Kunde gern verzichtet, das fällt in die gleiche Kategorie wie der schlimme PS-Wahn, der bei normalen Autofans zu beobachten ist.
3,0 Liter auf 100 Kilometer
Der typische Prius-Kunde, wenn wir ihn recht verstehen, will vor allem umweltfreundlich und mit geringem Verbrauch von A nach B kommen. Hier gibt es Fortschritt, denn der Normverbrauch sank kräftig, von 3,9 auf 3,0 Liter. Wenn Sie die 90er-Jahre erlebt haben, seufzen Sie jetzt wahrscheinlich und denken: ach ja, das Drei-Liter-Auto ... Noch stärker spielt der Hybridantrieb seine Stärken in der Stadt aus, wo der Normverbrauch bei nur 2,9 Liter liegt, während ein vergleichbares Dieselmodell schon im EU-Verbrauch bei fünf Liter liegt. In der Praxis benötigten wir laut Bordcomputer 4,7 Liter, also wie üblich mehr. Es können auch 6,2 Liter sein, wenn man Autobahn fährt, selbst wenn das Tempo moderat ist. Zum Thema Spritverbrauch erzählt Toyota-Sprecher Schalberger gerne eine Anekdote von einem Berliner Taxifahrer, der nach dem Umstieg von einem "ziemlich weit verbreiteten Dieselmodell" auf den Prius von drastisch gesunkenen Kraftstoffpreisen berichtet: Statt acht bis neun Liter Diesel bräuchte er nun nur noch rund fünf Liter Benzin. Und die Bremscheiben und -beläge müssten auch nur noch ganz selten gewechselt werden.
Fahrwerk nun straffer
Was der Prius-Kunde auch möchte, zumindest der japanische und der amerikanische, ist ein komfortables Fahrwerk. Auch das bietet der Wagen, und deutsche Fahrer dürfen sich über mehr Wankstabilität als bisher freuen - auch wenn das Revier des Prius nicht die kurvige Landstraße, sondern die Großstadt ist.
Mittelkonsole im Sanitärstil
Und innen? Hier muss ich nochmal auf das leidige Designthema zurückkommen. Im Cockpit setzt sich nämlich die ... sagen wir mal die polarisierende Gestaltung fort. Mich stört vor allem die Mittelkonsole aus weißem Klavierlack-Plastik. Das glänzend weiße Material erinnert zusammen mit der schalenartigen Form einfach zu sehr an Badezimmer oder gar Toilette. Mit dem Rest könnte ich mich anfreunden; wenn man ein Auto länger fährt, sieht man das Cockpit ohnehin bald nicht mehr. Schade aber, dass die schicken dreidimensionalen Anzeigen des Prius III verschwunden sind, und dass die Feststellbremse immer noch per Fuß bedient werden muss. Der Tacho liegt nach wie vor in der Mitte, und das Head-up-Display, das bisher rührende einfarbig-türkise Richtungspfeilchen zeigte, ist nun zeitgemäß mehrfarbig. Wichtig auch: Man sitzt fast sechs Zentimeter tiefer als bislang, sieht trotzdem gut über die Motorhaube. Und die Sitze sind für diese Art von Auto völlig okay, zu weich fand ich sie nicht.
Mehr Kofferraum
Im Fond habe ich ausreichend Platz. Trotz der nach hinten absinkenden Dachlinie - die mithilft, den hervorragenden cW-Wert von 0,24 zu erreichen - bleiben ein paar Zentimeter über meinem Kopf, und vor den Knien ist mehr als genug Raum. Da die Batterie nun vollständig unter die Rückbank passt, hat sich der Kofferraum vergrößert: Statt 445 bis 1.545 sind es nun 501 bis 1.633 Liter. Wie gehabt ist die Zuladung (jetzt 340 Kilo) deutlich niedriger als bei einem Dieselmodell (VW Golf 2.0 TDI: 487 Kilo). Die Geometrie des Kofferraums ist wegen der flach liegenden Heckklappe etwas anders als bei einem normalen Schrägheckauto, sperrige Möbel bringt man wohl nicht ganz so leicht unter und man braucht etwas mehr Schwung, um die Klappe zu schließen. Aber auch damit kann man leben.
1.300 Euro teurer, mehr Assistenten
Was den Kunden weniger gefallen dürfte - ich stelle sie mir auch als kostenbewusst vor - ist, dass der Prius deutlich teurer wurde. Der Basispreise steigt um 1.300 auf 28.150 Euro. Doch man bekommt auch etwas dafür. Zur Grundausstattung gehört ein "Toyota Safety Sense Paket" mit dem neuen radargestützten Abstandstempomat, mit Antikollisionssystem, automatischem Auf- und Abblenden und Verkehrsschilderkennung. Auch LED-Scheinwerfer sind Serie, dazu ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, eine Zweizonen-Klimaautomatik und ein kabelloses Ladegerät für Smartphones.
Die Konkurrenz ist teurer
Der gestiegene Preis verliert seinen Schrecken auch dadurch, dass die Konkurrenten teurer sind: Der VW Jetta Hybrid kostet 34.650 Euro, der Ford Mondeo Hybrid 35.475 Euro, vom neuen Hyundai Ioniq ist noch kein Preis bekannt. Das Gleiche gilt für Plug-in-Hybride à la VW Golf GTE (36.900 Euro). Einen Diesel-Kompakten gibt es natürlich für weniger Geld. Nur mal so als willkürliches Beispiel: Der Kia Cee'd 1.6 CRDi mit 136 PS kostet 20.190 Euro und verbraucht nur 3,6 Liter - vom günstigeren Dieselkraftstoff.
