VW Golf VII im Test: Der Flaschenöffner hat ausgedient

Einstieg mit Turbo statt mit Sauger Den Einstieg markiert statt dem alten 1,4-Liter-Sauger nun ein neuer 1.2 TSI mit 85 PS. Darüber rangiert der 1.4 TSI mit 140 PS, von dem es auch eine Version mit Zylinderabschaltung geben wird. Dazu kommen die beiden Diesel 1.6 TDI mit 110 PS und 2.0 TDI mit 150 PS. Alle Motoren werden mit Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnung ausgeliefert. Über die vier Aggregate hinaus sind viele weitere zu erwarten, die zum Teil deutlich sparsamer werden. So sinkt etwa der Durst des 1.4 TSI mit 122 PS um einen vollen Liter. Auch ein Motor mit unter einem Liter Hubraum und etwa 85 PS wurde angekündigt, vielleicht eine Turboversion des Dreizylinders aus dem VW Up. Auf der starken Seite kommt später ein GTD hinzu, sowie natürlich ein GTI. Ein Elektro-Golf startet 2013, eine Plug-in-Hybrid-Version wohl im Jahr darauf. Starker, sparsamer Diesel Wir fuhren den 2.0 TDI mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung. Der Motor beschleunigt den Golf gut aus dem Drehzahlkeller heraus, was angesichts eines Drehmoments von 320 Newtonmeter, die von 1.750 bis 3.000 Touren anliegen, nicht weiter überrascht. Die Maschine läuft nach einer leicht rauen Startphase leise und ruhig - auch ein Effekt von zwei Ausgleichswellen, die hier zum Einsatz kommen. Den Verbrauch gibt VW mit 4,1 Liter an. Damit wurde das Auto zwar nur 0,2 Liter sparsamer als bisher, doch damit liegt der Golf 2.0 TDI besser als das entsprechende Modell der Mercedes A-Klasse, und weit unter dem Hyundai i30 1.6 CRDi, der 5,5 Liter braucht. Die Euro-5-Norm wird eingehalten. Eine Version, die mithilfe eines zweiten Abgasrückführungskanals schon die Euro-6-Norm erfüllt, ist geplant. Schönes Schaltwerk Die Handschaltung macht Spaß. Ein Highlight: Schon wenn man den Schalthebel ein wenig in Richtung des gewünschten Gangs bewegt, fällt er wie von selbst in die gewünschte Position. Dahinter steckt ein Gewicht, das den Hebel in die Endposition zieht. Diesen Trick verwendet VW zwar bereits seit längerem. Aber er ist erwähnenswert, denn es gibt Konkurrenten, die auch die wenigen Euro, die das kostet, noch einsparen. Das Gewicht verhindert zudem, dass der Ganghebel bei laufendem Motor vibriert.

Nun zwei Fahrwerksversionen Das Fahrwerk des Golf basiert vorne wie bisher auf der üblichen McPherson-Achse, hinten jedoch gibt es nun zwei Lösungen: Modelle bis 122 PS haben nur eine Verbundlenkerachse, während die stärkeren Modelle die aufwendigere und bessere Mehrlenkerachse besitzen. Alle verfügen nun serienmäßig über XDS, eine elektronische Differenzialsperre für die Vorderachse. Sie bremst in scharf gefahrenen Biegungen das kurveninnere Antriebsrad und sorgt so für eine geringere Untersteuerungstendenz. Straff in der Kurve Mit der Mehrlenkerachse liegt der Testkandidat in Kurven schön straff auf der Straße. Bei schadhaftem Fahrbahnbelag wirkt das Auto bisweilen etwas hart. Das gilt zumindest bei den am Testwagen montierten 17-Zoll-Rädern, die wenig Reifengummi drauf haben, sowie der optionalen adaptiven Dämpferregelung DCC im Normalmodus. In Kombination mit DCC ist die Lenkung nun einstellbar, wenn auch die Unterschiede zwischen den einzelnen Modi gering sind. Für die Teststrecken auf kurvigen Landstraßen könnte die Lenkung ein wenig direkter sein, doch das wäre ein Komfortnachteil bei längerer Geradeausfahrt. Die optionale Progressivlenkung - dabei handelt es sich um eine Lenkung mit lenkwinkelabhängiger Übersetzung - konnte noch nicht getestet werden, sie wird erst mit der Einführung des GTI im Frühjahr 2013 verfügbar sein. Elektrische Handbremse und Auto-Hold Innen wirkt das neue Modell noch etwas schicker als das alte. In der Mittelkonsole finden sich nun serienmäßig zwei neue Schalter, einer für die elektrische Handbremse, der andere für die Auto-Hold-Funktion, die das Fahrzeug beim Anfahren gegen unbeabsichtigtes Zurückrollen sichert. Außerdem fällt das große Display des optionalen Infotainmentsystems auf. Es bietet in der Top-Variante eine Diagonale von üppigen acht Zoll und lässt sich per Gesten steuern. Wie beim Apple iPad wird über eine Spreizbewegung von Daumen und Zeigefinger in die Navi-Karte hineingezoomt, und mit einer Wischbewegung wird der Ausschnitt der Karte verändert. Eine Internetanbindung ist ebenso in Planung wie ein USB-Slot.

Kleine Außenspiegel Minuspunkte bekommt der Golf für die etwas klein geratenen Außenspiegel. Die Sitze bieten, wie von VW nicht anders gewohnt, hervorragenden Seitenhalt bei gutem Komfort. Im Fond sind Knie- und Kopffreiheit mehr als ausreichend, die Kopfstütze lässt sich auch für Sitzriesen passend einstellen. Der Kofferraum bietet nun 380 bis 1.270 Liter. Der kleinere Wert ist um 30 Liter gestiegen, der größere hat um 35 Liter abgenommen - wohl wegen der geringeren Fahrzeughöhe. Neu ist der Einlegeboden, der ab der Basisausstattung Serie ist. Er lässt sich in zwei Positionen installieren. Liegt er oben, bleibt nur noch eine ganz kleine Schwelle, über die man schwere Bierkästen leicht herausziehen kann. Darunter findet auch die Gepäckraumabdeckung Platz. Wird das Brett runde zehn Zentimeter tiefer platziert, steht der gesamte Gepäckraum zur Verfügung. Alte Umlege-Schwäche Eine alte Schwäche offenbart sich beim Umlegen der Fondlehnen. Bis zum Golf IV wurde der Laderaum dabei topfeben, weil man die Sitzpolster in die Senkrechte kippen konnte. Seit der Generation fünf ist dies nicht mehr möglich, man klappt nur noch die Lehnen um, die dann einen leicht ansteigenden Ladeboden ergeben. Optional gibt es den Golf künftig mit umklappbarem Beifahrersitz, wodurch sich die Ladelänge in der "Ikea-Position" auf regaltaugliche 2,41 Meter verlängert. Preis: Zwischen Premium- und Korea-Autos Die Preise für den Golf beginnen unverändert bei 16.975 Euro. Bekannt sind auch die Ausstattungen Trendline, Comfortline und Highline, und selbstverständlich gibt es den Golf wieder als Drei- und Fünftürer. An der Grundausstattung fällt auf, dass ein Radio fehlt. Den gefahrenen 2.0 TDI mit Handschaltung erhält man erst ab der Version Comfortline und zahlt dann in der fünftürigen Version 26.175 Euro. Damit liegt der VW, wie zu erwarten, zwischen Premium- und Korea-Fahrzeugen: Ein fünftüriger Mercedes A 200 CDI kostet 27.787 Euro, bei etwa vergleichbarer Serienausstattung. Einen fünftürigen Hyundai i30 1.6 CRDi bekommt man schon für günstige 25.350 Euro, und das auch noch mit deutlich überlegener Serienausrüstung. Zur Ausstattung des Golf Comfortline zählen außer dem Klassenüblichen noch 16-Zoll-Aluräder, Klimaanlage, Parkpiepser vorn sowie hinten und ein Radio mit SD-Kartenslot, aber ohne CD-Laufwerk. Auch die neue Multikollisionsbremse ist Serie. Bei seitlichen Kollisionen etwa mit einer Leitplanke bremst sie das Auto automatisch ab. So soll vermieden werden, dass das eigene Fahrzeug in den Gegenverkehr schleudert. Sehr günstiger Abstandstempomat Zu den attraktivsten Extras gehört ein Abstandstempomat mit Notbremssystem zum Sparpreis von nur 555 Euro. Darüber hinaus gibt es fast jeden erdenklichen Elektronikhelfer, von der Fernlichtregulierung mit Maskierungsfunktion bis zur Verkehrszeichenerkennung. Eine Besonderheit ist die so genannte Klimakomfortscheibe: Es handelt sich um eine beheizbare Frontscheibe, die kein Drahtgitter enthält. Highlights gibt es beim neuen Golf wirklich an vielen Stellen. Vielleicht hat der Flaschenöffner auch deshalb ausgedient, das Gimmick ist einfach nicht mehr nötig.