Citroën C-Zero im Test: Klein, elektrisch und schon bestellbar

Köln, 7. Dezember 2010 - Elektroautos sind im Gespräch, aber nur selten gibt es sie schon zu kaufen. Zu den wenigen Ausnahmen gehört der Citroën C-Zero mit seinen baugleichen Brüdern Peugeot iOn und Mitsubishi i-MiEV. Den C-Zero kann man bereits bestellen und die Auslieferung beginnt derzeit. Wir haben ihn schon gefahren. Weniger als 3,50 Meter lang Der C-Zero ist mit 3,48 Meter nur etwa fünf Zentimeter länger als der konventionell angetriebene Citroën C1. Trotz der geringen Maße bietet das E-Mobil fünf Türen und vier vollwertige Sitzplätze - auch im Fond sitzt man gut. Der Kofferraum ist sogar etwas größer als beim C1. Denn die Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 16 Kilowattstunden (kWh) ist im Boden untergebracht und verkleinert so den Stauraum nicht. Der Innenraum ist für einen Kleinstwagen hervorragend verarbeitet, die Ausstattung für die Klasse sehr gut. Serienmäßig gibt es nicht nur ein vollständiges Sicherheitspaket inklusive sechs Airbags und ESP, sondern auch Komfortfeatures wie eine Sitzheizung für den Fahrer, eine Scheinwerferautomatik, eine Klimaanlage und ein CD-Radio. Alltagstauglich So ist der C-Zero für alles gerüstet, was einen Kleinstwagen in seinem Leben erwartet. Das Fahrwerk wirkt zwar in Kurven etwas wackelig - der kleine Citroën neigt sich recht stark nach außen. Doch für einen Stadtwagen ist das akzeptabel, konventionell angetriebene Modelle sind da nicht viel anders. Der 49 Kilowatt oder 67 PS starke Elektromotor treibt die Hinterachse an. Verglichen mit den in so kleinen Flitzern üblichen Benzinern ist der Vortrieb hervorragend, sodass sich das Auto in der Stadt flott und sogar genussvoll bewegen lässt. 180 Newtonmeter Drehmoment sind ja auch eine Menge Holz: Ein C1 mit Einliter-Benziner bietet nur 93 Newtonmeter. Dass sich die Spurtzeit für die Beschleunigung auf Tempo 100 mit 15,9 Sekunden weniger gut liest, fällt bei einem Citymobil nicht so stark ins Gewicht, genauso wie die mit 130 km/h recht geringe Höchstgeschwindigkeit.

Bedienung wie bei einer Automatik Von der Bedienung her ist der C-Zero so unproblematisch wie ein Automatikauto: Man wählt den Fahrmodus, tritt aufs Gas, und los geht's. Verschiedene Fahrmodi wie beim Mitsubishi i-MiEV gibt es nicht. Beim Fahren bleibt es bis auf Wind- und Reifengeräusche totenstill, auch Geräusche von Nebenaggregaten konnten wir nicht ausmachen. Typische Schwachpunkte Die Achillesferse des C-Zero besteht wie bei den meisten Elektroautos im hohen Anschaffungspreis des Fahrzeugs sowie in der geringen Reichweite. Für den C-Zero wird der stolze Betrag von 35.165 Euro fällig - dafür bekommt man auch einen BMW 3er mit kräftigem Diesel - oder das im Vergleich zum C-Zero ungleich größere Elektroauto Nissan Leaf, das ebenfalls etwa 35.000 Euro kosten soll. Die Reichweite unseres Elektro-Winzlings beschränkt sich auf 150 Kilometer. Für die Stadt mag das reichen, wenn genug Ladestationen vorhanden sind. Das ist jedoch derzeit noch nicht der Fall. Hinzu kommt, dass das Aufladen über die 230-Volt-Haushaltssteckdose sechs Stunden dauert. Mit Starkstrom braucht man nur eine halbe Stunde - aber man muss dazu eine 125-Ampere-Gleichstromquelle finden. Amortisation praktisch unmöglich Der hohe Preis des C-Zero relativiert sich durch die geringen Stromkosten etwas. Bei einem Verbrauch von 13,5 kWh auf 100 Kilometer kostet die Standarddistanz etwa zwei Euro - wenn man extrem günstigen Nachtstrom für 15 Cent pro kWh tankt. Ein C1 verbraucht 4,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer, was rund 6,50 Euro entspricht. Man spart also 4,50 Euro pro 100 Kilometer oder umgerechnet auf eine fiktive Lebensdauer von 100.000 Kilometer rund 5.000 Euro. Da der C-Zero aber über 20.000 Euro teurer als ein C1 ist, rechnet er sich nie und nimmer. Und die Ökobilanz hängt davon ab, ob der Strom aus fossilen Quellen erzeugt wird.