Tradition: 40 Jahre Porsche 928 - Besser als Fliegen

„Langweiler gibt es schon genug“, erklärten deutsche Autobauer Anfang 1977 in Werbeanzeigen. Stattdessen sollten extravagante Coupés für Schwung in der Luxusklasse sorgen und mit kraftvollen V8 die gerade bewältigte Ölkrise vergessen lassen. „Fahren, wo es noch Spaß macht“, meinte deshalb Porsche und präsentierte mit dem 928 das erste Stuttgarter Sportcoupé mit V8. Tatsächlich war der neue Transaxle-Typ (Motor vorn, Getriebe und Differential hinten) ein Gran Turismo, wie ihn die Vmax-Szene noch nicht gesehen hatte. Und ein Aufreger, stellte sich der im Stil der New-Wave-Ära geformte Porsche 928 doch gleich als potentieller Nachfolger des 911 vor. Dazu kam es dann aber nicht, denn der durchtrainierte Elfer ließ sich selbst von diesem Musclecar mit weltweit erstem Vollaluminum-V8 nicht kleinkriegen. Stattdessen begeisterte der durch bis zu 257 kW/350 PS starke Triebwerke befeuerte 928 berufliche Vielfahrer als Businessjet für Autobahnen.
 
Manche Motormedien zählten Porsches damals hubraumstärkstes Stück (4,5 bis 5,4 Liter) sogar zu jenen Boden-Boden-Raketen, die schneller als Geschäftsflugzeuge von Termin zu Termin hetzten. Ein elitärer Club aus V8- und V12-Coupés von Ferrari (Dino), Jaguar (XJ-S), Aston Martin oder Mercedes SLC. Bis 1995 spülte der 928 Geld in die Porsche-Kasse, als zeitlos geformtes Langzeitauto musste er sich mithin nicht hinter dem Elfer verstecken.
 
Dabei war es gerade sein Design, das den Porsche 928 in die Diskussion brachte. Sein unter Starcoutuier Antole Lapin realisiertes rundliches Biodesign bescherte ihm zwar in Italien die Preisauszeichnung als schönstes Auto 1977, wurde aber hierzulande von vielen Sportwagenfans als zu eigenwillig angefeindet. Tatsächlich differenzierte sich der 928 bis hin zu den anfänglichen Alurädern – wegen ihrer runden Löcher auch Telefonwählscheiben genannt - von allen vertrauten Formen etwa der verführerischen italienischen Traumwagen. Immerhin erinnerten die originellen, teilweise versenkbaren Scheinwerfer an die Klapplampen des Lamborghini Miura. Den Formenfindern unter Porsche-Designchef Lapin gelang es jedoch, eine zeitlose Linie zu finden, mit der Porsches erster V8 Präsenz zeigte. Vielleicht fehlt es dem 1,84 Meter breiten 928 am grazilen Schick des 1,61 Meter schmalen Elfers, an Bekanntheit dafür nicht.
 
Dazu trugen auch die zahlreichen Erst- und Bestleistungen bei, mit denen der 928 brillierte. Als andere Sportwagenbauer noch auf schwergewichtige Graugussmotoren vertrauten, sorgte im Porsche 928 das weltweit erste für extreme Laufleistungen konstruierte Voll-Aluminium-Aggregat für rasanten Vortrieb. Eine Maschine, die zunächst im Tarnkleid eines Mercedes 350 SL Millionen Testkilometer sammelte, wie Porsche später selbstbewusst mitteilte. Wirklich weltrekordverdächtig war eine 1983 ausgeführte 24-Stunden-Hochgeschwindigkeitsfahrt: Im italienischen Nardò demonstrierte ein 928 S seine Zuverlässigkeit über 6.033 Kilometer mit einem Durchschnittstempo von 251,4 km/h. Der Hubraum des V8 wurde im Lauf der fast zwei Jahrzehnte währenden Produktion von anfänglich 4,5 Liter auf 5,4 Liter vergrößert, die Leistung wuchs von 176 kW/240 PS auf 257 kW/350 PS im finalen 928 GTS.
 
Mit diesem bärenstarken Triebwerk toppte der Gran Turismo fast die gesamte Konkurrenz, auch wenn er sich hausintern unterhalb der Typen 911 Turbo und 959 einordnete. Allerdings wurde trotz anfänglich langer Lieferzeiten schnell klar, dass Porsches Transaxle-V8 andere Käufer erreichte als ein puristischer und reinrassiger Racer wie der 911. Tatsächlich spiegelte sich das komfortbetonte Naturell des Hightech-928 sogar in seiner kaum nennenswerten Motorsportvita durch private Teams. So verfehlte der 928 zwar die zu hoch gesteckten Absatzziele als designierter Elfer-Erbe, dafür gewann das Sportcoupé für die Marke neue, zusätzliche Kundenkreise – ähnlich wie es später den V8-Typen Cayenne und Panamera gelang.
 
Für Sorgenfalten und Kummer war der Porsche 928 deshalb ebenfalls gut – in den Gesichtern der Konkurrenten. Mussten sich doch deren Ballermänner jetzt erstmals mit einem Reisesportwagen der Superlative aus Zuffenhausen auseinandersetzen, der vollkommen unangestrengt und spurtreu Vmax fuhr. Möglich machte dies u.a. eine mitlenkende Hinterachse, die schon zehn Jahre vor Erfindung der Vierradlenkung sicheres Fahrverhalten bei plötzlichen Lastwechseln garantierte. In seiner ersten auf preiswertes Normalbenzin ausgelegten 240-PS-Motorisierung – die aber in Tests rund 20 Liter pro 100 Kilometer konsumierte - musste sich der Porsche 928 mit 230 km/h Spitzengeschwindigkeit noch den Wettbewerbern Ferrari Dino V8, Jaguar XJ-S und Lamborghini Urraco geschlagen geben. Alle waren viersitzige GT der 55.000-Mark-Preisklasse, die der Porsche jedoch in den Stückzahlen eindeutig deklassierte. Fahrdynamisch betulicher als der Porsche ging unter den V8-Rivalen nur der Mercedes 450 SLC der Baureihe R 107 zur Sache, die dem 928 ja anfangs als Erprobungsplattform gedient hatte.
 
Aber auch als der SLC mit 5,0-Liter-V8 im Angebot stand und sich der Benz 1981 in eleganter SEC-Couture präsentierte, fuhr der Porsche weiter vorweg. Denn seit dem Genfer Salon 1980 rühmte sich die nun auch mit automatischem Getriebe lieferbare Nachschärfung 928 S, schnellstes Automatik-Auto der Welt zu sein. Im September 1986 trug der Porsche 928 S4 dann den Titel des schnellsten Katalysator-Fahrzeugs der Welt. Dazu beigetragen hatten neu entwickelte Zylinderköpfe mit vier Ventilen pro Brennraum und zwei Nockenwellen je Zylinderbank. Mit fünf Liter Hubraum gab der abgasgefilterte V8 nun 212 kW/288 PS ab, wenig später waren es nach Umstellung auf Superbenzin 235 kW/320 PS. Damit die Vmax von 270 km/h sicher genutzt werden konnte, verfügte der bis dahin schnellste 928 als weltweit erstes Serienauto über ein Reifendruck-Kontrollsystem.
 
Die Grenzen seiner Ausbaumöglichkeiten erreichte der Tourensportler als 275 km/h flotter und zuletzt 178.000 Mark teurer 928 GTS mit 5,4-Liter-V8. Seine früheren Konkurrenten hatte der über Dekaden zur Designskulptur gereifte Gran Turismo in den 1990er Jahren sämtlich überlebt, was ihn jedoch nicht davon abhielt, Neuzugängen seinen frisch gestylten Heckflügel zu zeigen. Nicht einmal der erste deutsche Nachkriegs-V12 im BMW 850i konnte es mit dem Temperament der letzten 928-Serie aufnehmen. Auch der 1996, wenige Monate nach Produktionsauslauf des Porsche 928 GTS eingeführte Jaguar XK8 war beschaulicher unterwegs als das schwäbische Hightech-Paket mit seinen vielen Talenten als Sportwagen, Luxusauto und straßengebundener Businessjet. Ähnlich heftig wie bei ausgelaufenen Flugzeugen war übrigens der Wertverlust für gebrauchte 928. Der Porsche wurde nun für eine Klientel bezahlbar, die sich seinen laufenden Unterhalt eigentlich nicht leisten konnte. Ein Schicksal, das der 928 zwar mit fast allen eingestellten Luxuslinern teilte, aus dem er sich inzwischen jedoch befreit hat. Die Kurse für gute 928 steigen steil, der gescheiterte Elfer-Erbe ist eben doch ein echter Porsche.

Modellhistorie Porsche 928
 
Produktionszahlen
Porsche 928 (1977-1995) insgesamt rund 61.000 Einheiten (1977-1995, je nach Quelle und Zählweise zwischen 60.870 und 62.410 Einheiten), davon 17.669 Porsche 928 und 22.662 Porsche 928 S. Nach Jahren aufgeschlüsselt 1.290 Fahrzeuge 1977, 4.927 Fahrzeuge 1978, 4.706 Fahrzeuge 1979, 4.175 Fahrzeuge 1980, 4.087 Fahrzeuge 1981, 4.510 Fahrzeuge 1982, 4.200 Fahrzeuge 1983, 4.601 Fahrzeuge 1984, 5.356 Fahrzeuge 1985, 4.617 Fahrzeuge 1986, 5.403 Fahrzeuge 1987, 3.663 Fahrzeuge 1988, 2.919 Fahrzeuge 1989, 3.088 Fahrzeuge 1990, 2.037 Fahrzeuge 1991, 995 Fahrzeuge 1992, 811 Fahrzeuge 1993, 622 Fahrzeuge 1994, 403 Fahrzeuge 1995. 
 
Wichtige Motorisierungen:
Porsche 928 (ab 1977) mit 4,5-Liter-V8 (176 kW/240 PS), Vmax über 230 km/h;
Porsche 928 S (ab 1979) mit 4,7-Liter-V8 (221 kW/300 PS), Vmax 250 km/h;
Porsche 928 S (ab 1979) mit 4,7-Liter-V8 (221 kW/300 PS bzw. 228 kW/310 PS), Vmax 250 bzw. 255 km/h;
Porsche 928 S Katalysator (ab 1985) mit 5,0-Liter-V8 (212 kW/288 PS), Vmax 250 km/h;
Porsche 928 S4 bzw. 924 S4 Clubsport (ab 1987) mit 5,0-Liter-V8 (235 kW/320 PS), Vmax 270 km/h;
Porsche 928 GT (ab 1989) mit 5,0-Liter-V8 (243 kW/330 PS), Vmax 275 km/h;
Porsche 928 GTS (ab 1992) mit 5,4-Liter-V8 (257 kW/350 PS), Vmax 275 km/h.

Chronik:

1971: Im Oktober fällt durch den Porsche Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann und durch Ferry Porsche der Startschuss zur Entwicklung und Produktionsvorbereitung für das Porsche Entwicklungsprojekt 928
1972: Erprobung des V8, zunächst mit 5,0 Liter Hubraum, und des Transaxle-Systems in einem Versuchsträger vom Typ Mercedes 350 SL 
1974: Bedingt durch die Auswirkungen der zwischenzeitlichen ersten Ölkrise fällt die Entscheidung für die finale Serienentwicklung des Porsche 928 erst am 15. November dieses Jahres
1976: Vorserienexemplare werden gefertigt
1977: Im März feiert der 4,45 Meter lange und 1.450 Kilogramm schwere Porsche 928 auf dem Genfer Salon Publikumspremiere. Fronthaube, vordere Kotflügel und Türen sind aus Aluminium gefertigt, ansonsten kommt verzinkter Stahl zum Einsatz. Die neuentwickelte, sogenannte Weissach-Hinterachse korrigiert die Spur bei plötzlichen Lastwechseln, geht dabei in Vorspur, um plötzliches Übersteuern zu vermeiden. Der Frontmotor ist mit Getriebe und Differential an der Hinterachse über ein starres Transaxle-Rohr verbunden, in dem die Welle läuft. Dies alles zugunsten einer Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Der wassergekühlte Voll-Aluminium-Motor verfügt über hydraulische Tassenstößel, der Nockenwellenantrieb erfolgt über einen Zahnriemen. Serie ist ein Fünfgang-Schaltgetriebe, ab Dezember gibt es optional eine Dreigang-Automatikgetriebe auf Basis einer Mercedes-Benz-Entwicklung
1978: Der Porsche 928 gewinnt den Medienpreis „Auto des Jahres“ als erster und bislang einziger Sportwagen. Der neue Modelljahrgang des 928 ist an serienmäßigen Seitenblinkern erkennbar
1979: Der Motor wird höher verdichtet und von Normalbenzin auf Super umgestellt zugunsten günstigerer Verbrauchswerte. Die charakteristischen 16-Zoll-Druckguss-Aluminiumräder im Telefonwählscheiben-Design sind nur noch optional erhältlich. Serienmäßig erhält der 928 nunmehr 15-Zoll-Räder. Mit dem Modelljahr 1980 erscheint zusätzlich der 928 S mit auf 4,7 Liter vergrößertem Hubraum und 221 kW/300 PS Leistung bei 5.900 U/min und ein Drehmoment von 385 Nm bei 4.500 U/min. Optisch ist der 928 S erkennbar an Spoilern vorne und hinten, in Wagenfarbe lackierten Seitenschutzleisten und neuen Schmiedefelgen
1981: Der Porsche Vorstandsvorsitzende Ernst Fuhrmann wird abgelöst durch Peter W. Schutz. Fuhrmann war es u.a. nicht gelungen, den 928 zu den erhofften Stückzahlen zu führen und so den 911 zu ersetzen
1982: Im August endet die Fertigung des originären 928 mit 240 PS Leistung, nur der 928 S läuft weiter
1983: Im italienischen Nardò demonstriert ein 928 S seine Zuverlässigkeit durch eine 24-Stunden-Hochgeschwindigkeitsfahrt. Dabei legt er 6.033 Kilometer zurück mit einem Durchschnittstempo von 251,4 km/h. Optional wird ABS verfügbar und ab Modelljahr 1986 Standard. Private Motorsport-Teams setzen den 928 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft ein und bei den 24 Stunden von Le Mans 
1984: Der Motor leistet dank erhöhter Verdichtung und elektronischer LH-Jetronic-Benzineinspritzung 228 kW/310 PS, optional ist ein Viergang-Automatikgetriebe lieferbar
1986: Neu ist der 928 S mit geregeltem Dreiwege-Katalysator, dies mit 5,0-Liter-Vier-Ventil-V8 und 212 kW/288 PS Leistung. Für den Export in die USA ist das Aggregat bereits seit dem Vorjahr im Angebot
1987: Einführung des Porsche 928 S4 mit 235 kW/320 PS starkem 5,0-Liter-V8 und Vierventiltechnik. Zugunsten eines besseren cw-Wertes von 0,34 erfolgen Designmodifikationen an Front und Heck mit anderen Spoilern und Scheinwerfern bzw. Rückleuchten. Als Prototyp entsteht ein 928 S4 Cabriolet
1988: Der 928 S4 Clubsport ist um 120 Kilogramm gewichtsreduziert
1989: Reifendruck-Kontrollsystem (RDK) und Bordrechner als Informations- und Diagnosesystem lieferbar. Ab Mitte des Jahres gibt es den 928 S4 nur noch mit Automatikgetriebe. Neu ist der 928 GT mit Schaltgetriebe und 243 kW/330 PS
Leistung
1991: Airbags für Fahrer und Beifahrer verfügbar
1992: Der 928 GTS ersetzt die Typen 928 S4 und 928 GT. Die breitere Heckgestaltung, 17-Zoll-Cup-Räder, Cup-Rückspiegel und ein durchgehendes rotes Reflexionsband zwischen den Rückleuchten sowie der Heckspoiler in Wagenfarbe sind Erkennungszeichen des 928 GTS. Der 5,4-Liter-Motor leistet 257 kW/350 PS und erreicht ein damals sensationelles Drehmoment von 500 Nm bei 4.250 U/min. Außergewöhnlich ist, dass ein Drehmoment von 400 Nm im breiten Band von 1.200 bis 6.000/min anliegt. Wahlweise sind Schalt- und Automatikgetriebe erhältlich
1995: Im Oktober wird die Produktion des 928 nach über 61.000 Einheiten eingestellt

Erst sollte er den Elfer ersetzen, dann mutierte er zu einem Longseller eigener Art. Der fast 20 Jahre gebaute und recht eigenwillig geformte Porsche 928 krönte das Programm der Zuffenhausener 1977 mit dem ersten Voll-Aluminium-V8. Eine Vmax-Maschine, die es erfolgreich mit Ferrari, Mercedes und Jaguar aufnahm.