Panorama: Jaguar E-Type Zero - Back to the future

SP-X/Pebble Beach/Kalifornien/USA. Auf dem 17-Miles-Drive ist die Hölle los. Es ist Concours-Wochenende in Pebble Beach und die sonst so beschauliche Küstenstraße wird zur Flaniermeile der eiligen Exoten: Supersportwagen, Oldtimer und Luxuslimousinen fahren hier von früh bis spät auf und ab und weil sie nicht schnell fahren dürfen, schalten sie halt ein bisschen später und drehen etwas höher. Deshalb machen die Sechs-, Acht- oder Zwölf- und Bugatti sei Dank auch 16-Zylinder hier an der Küste einen Krach, das man selbst die Brandung kaum mehr hört – dabei schlagen die Wellen oft meterhoch an die Küste. Tim Hannig kann darüber nur milde lachen. Er sitzt am Steuer eines offenen Jaguar e-Type, ist schneller, als die Polizei erlaubt und bekommt von draußen trotzdem alles mit. Denn statt des Röhrens eines alten Reihensechszylinders unter der endlos langen Haube hört er nur das Summen einer E-Maschine. Schließlich fährt der Chef der Klassik-Sparte bei Jaguar und Land Rover keinen gewöhnlichen E-Type, sondern einen Prototypen des E-Type Zero, den die Briten zum Elektroauto umgerüstet haben. Das ist jetzt rund einen Monat her, doch das Lächeln auf Hannigs Gesicht dürfte noch nicht verflogen sein. Denn er war dort nicht nur zum Sehen und Gesehen werden. Sondern Hannig hatte potentielle Kunden an Bord und jetzt die ersten Unterschriften in seinen Büchern. Der Prototyp, mit dem im Sommer auch schon Megan und Harry von der Royal Wedding geflüchtet sind, wird deshalb kein Einzelstück bleiben, sondern Anfang 2020 als der vielleicht ungewöhnlichste Neuwagen der Welt in Serie gehen. Altes Blech, neue Technik und das Siegel des Herstellers – das ist eine Kombination, die es so noch nicht gegeben hat. Doch neu ist die Idee deshalb nicht: Sondern überall auf der Welt gibt es Kleinserienhersteller und Schrauber, die ein wenig am Zeitstrahl spielen und Oldtimer zu Elektroautos umrüsten: Zu ihren Wegbereitern zählt David Benardo. Zusammen mit ein paar Spezialisten aus der Gegend, rüstet er vor allem VW Bullis und Käfer aus den Jahren 1958 bis 1966 zu Elektroautos um. Wer ihm 49.000 Dollar aufwärts überweist, seinen alten Volkswagen auf den Hof stellt und zwei bis vier Wochen Geduld hat, der surrt mit einer 65 kW-starken E-Maschine vom Hof und hat 37 Lithium-Ionen-Blocks mit zusammen 22 kWh im Auto, die nach zwölf Stunden an der Steckdose im besten Fall für 100 Meilen reichen. Dass Benardo sich vor allem auf die VW-Oldtimer beschränkt, hat neben seinem persönlichen Faible für die alten Volkswagen insbesondere zwei Gründe: „Zu allererst einmal haben diese Autos gerade hier im Süden Kaliforniens absoluten Kultstatus“, sagt Benardo: Selbst nach dem Diesel-Betrug hätten die Leute in Newport Beach, in La Jolla oder Carlsbad ein Lächeln auf den Lippen, wenn sie einen Käfer oder einen Bus sehen. „Und zum anderen gibt es kaum ein anderes Auto, das man so leicht umrüsten kann“, sagt der etwas in die Jahre gekommene Start-Up-Unternehmer in den frühen Fünfzigern: „Boxer-Motor raus, E-Maschine rein, 12 Akkus vorn unter die Haube und 25 hinter den Rücksitz, das passt perfekt. Selbst das Schaltgetriebe lassen wir drin,“ schwärmt Mr. Zelectric und ist froh, dass er sich nicht mit neumodischen Errungenschaften wie Servolenkung, ABS-System oder Klimaanlage herumschlagen muss: „Wo es keine andere Elektronik gibt, müssen wir auch keine Rücksicht nehmen und verlieren außerdem keine Reichweite, weil der Strom nur vom Motor verbraucht wird.“ All zu alt dürfen die Käfer und Bullis allerdings nicht sein, sagt Benardo und lässt von allen Fahrzeugen vor 1958 die Finger: „Dann sind die Autos einfach zu wertvoll, als dass man daran Hand anlegen sollte. Wer so einen Klassiker fährt, der lässt ihn im Originalzustand.“ In Deutschland gibt es ähnliche Projekte, etwa Classic eCars in Hilden. Nachdem das Unternehmen bereits Porsche und VW unter Strom gesetzt hat, baut es nun für Preise ab 50.000 Euro einen elektrischen Messerschmitt Kabinenroller mit bis zu 350 Kilometern Reichweite. JLR-Mann Hannig sieht sich durch solche Projekte in seiner Einschätzung bestätigt: Klassische Nietenzähler und Oldtimer-Fetischisten mögen zwar angesichts der Umbauten die Nase rümpfen. Doch glaubt er an eine neue Zielgruppe, die offen sei für solche Experimente. Das seien zum einen die, die einfach ein cooles Elektro-Auto und nicht den zehnten Tesla in ihrem Viertel haben wollten. Und da seien zum anderen vor allem jüngere Jaguar-Fans, die sich zwar für die Formen der alten Modelle begeistern könnten, die es vielleicht gar mit Enzo Ferrari halten und im E-Type den „schönsten Sportwagen der Welt“ sehen, die aber keine Lust haben auf Wartung und Pflege, die Ölflecken auf dem Garagenboden satthaben und einfach einstiegen und losfahren wollen Und das gelingt beim E-Type Zero allemal. Schlüssel drehen, den aus den aktuellen Modellen übernommenen Fahrregler auf D und den Fuß aufs schlanke Pedal, schon surrt der offene Sportwagen davon, dass einem der Wind an den Haaren zupft – zumal der Kopf wie eh und je über die Scheibe ragt, statt dahinter zu verschwinden. Die Fahrleistungen sind dabei fast so imposant wie früher, als der E-Type Autos wie den Mercedes SL oder den Porsche 911 im Zaum halten musste. Immerhin liegt der E-Type Zero mit 190 kW/258 PS und 450 Newtonmetern auf dem gleichen Level wie der originale Sechszylinder, den die Chronik mit 3,8 Litern Hubraum, 265 PS und 385 Newtonmetern führt. Zwar streicht der Stromer schon bei 180 Sachen die Segel, während das Original bis zu 242 km/h erreicht hat. Doch mit einem Sprintwert von sehr viel weniger als sieben Sekunden beschleunigt er deutlich schneller auf Tempo 100 als damals der Benziner. Und weil der E-Type gemessen an modernen Autos nichts wiegt und keine leidigen Nebenverbraucher hat, kommt er mit den 40 kWh des Lithium-Ionen-Blocks im besten Fall über 300 Kilometer weit, bevor er wieder für fünf Stunden an die Steckdose muss, verspricht Hannig.  Obwohl der E-Type Zero giftig und gierig ist wie das Original und sich trotz des spektakulär inszenierten aber dafür aber auch ziemlich schweren Technik-Pakets unter der Haube noch immer wunderbar leichtfüßig über die Landstraße lenken lässt, ist das Fahrerlebnis betörend und verstörend zu gleich: Ja, man muss sich keine Sorgen mehr machen, beim wievielten Zündversuch der Motor endlich anspringt. Man muss mit keiner hakeligen Schaltung kämpfen, den Sechszylinder nicht mit feinem Zwischengas an der Ampel bei Laune halten und man kann sich endlich auch während der Fahrt mit seinem Kopiloten unterhalten. Aber dafür ist das Fahren mit Strom auch lange nicht so sinnlich: Wo ist es hin, das Bollern und Brüllen des Motors? Warum riecht der E-Type nach ein paar Kilometern wie ein heiß gefahrenes Spielzeugauto, statt nach Sprit und Öl und Ruß? Und warum hat man vor den Augen ein Karbon-Cockpit mit digitalen Instrumenten hinter dem spindeldürren Holzlenkrad, einem Touchscreen daneben und sogar einer induktiven Smartphone-Ladeschale darunter? Und LED-Scheinwerfer mögen zwar gut sein für die elektrische Effizienz, passen aber so gut zu einem E-Type wie eine Wählscheibe ans Smartphone. Gestern, heute, morgen – wenn einem bei diesem heißen Ritt auf dem Zeitstrahl mal nicht die Sinne verdreht werden. So interessiert diese neuen Oldtimer-Fans auf den E-Type-Zero reagieren, so sehr weiß Classic-Chef Hannig vor diesem Hintergrund um die Befindlichkeiten der traditionellen Sammler und hat sich gut gegen Kritik gewappnet. Denn erstens sucht sein Team für die Werksumbauten nur Wracks ohne Motor oder vor allem in den USA weit verbreitete Tunig-Autos, die über die Jahre mit amerikanischen Achtzylindern aus Corvette & Co verschandelt wurden – „also kurzum Autos, die ohne unsere Hilfe ohnehin für immer verloren gewesen wären“, rechtfertig Hannig das vermeintliche Sakrileg. Und zweitens hat er die Elektrifizierung der Ikone so konzipiert, dass sie jederzeit wieder zurück gerüstet werden kann. Nicht nur, dass am Original kein Blech zerschnitten und kein Kabel gekappt wird – selbst den Benziner lagern die Briten für den Eigentümer in einer gut gepolsterten Holzkiste ein. Deshalb dauert es nur weitere 80 Stunden, und die Zeitreise in die Zukunft ist wieder Vergangenheit. Allerdings hört man dann auch im E-Type kein Wort mehr: Den Beifahrer muss man anschreien und das Rauschen der Brandung geht im Röhren des Motors unter.Die Karosserie von gestern, die Technik von morgen: Mit dem E-Type Zero schlägt Jaguar eine Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft und setzt sich an die Spitze eines eigenwilligen Trends in der Oldtimer-Szene.