VW T6 Multivan (2016) im Test: Fahrbericht mit technischen Daten und Preisen zur Markteinführung

Der bessere Bulli? Kommt drauf an...
Aber das ist okay, denn der T6 ist in einer Zeit geboren, in der alles "bullig", "kraftvoll", "satt" und "maskulin" auf der Straße sitzen muss. Dazu kommt die Klassenvorgabe Großraumvan, die ebenfalls nicht viel Gestaltungsspielraum gewährt. Trotzdem: Rein optisch ist die Mercedes V-Klasse der bessere Bulli geworden. Außer man bestellt den T6 in der von uns gefahrenen Sonderedition "Generation SIX". Dann zitiert die Nummer 6 die Nummer 1. Zweifarb-Lack, Chrom-Applikationen und ein spezielles "Disc"-Felgendesign sollen optisch an den Klassiker aus der Mitte des letzten Jahrhunderts erinnern.

Innenraum-Eigenheiten
Bevor wir uns hier aber in unlösbaren Designstreitfragen verrennen, steigen wir lieber ein: Im Innenraum hat VW an den richtigen Schrauben gedreht. Das neue Interieur-Konzept wirkt viel harmonischer, ergonomischer und zugleich Pkw-ähnlicher als noch im Vorgänger (nur die V-Klasse ist noch mehr Pkw als der T6). Dazu kommen die hochwertigen Materialien in unserem Generation-SIX-Multivan. Wenn man will, dann lässt sich der Nutzfahrzeug-Charakter also gut verheimlichen. Die aufrechte und erhöhte Sitzposition auf den bequemen Frontsitzen sorgt aber trotzdem für das gewisse Bus-Flair. Möchte man etwas weniger Geld in einem Multivan versenken und verzichtet auf eine höhere Ausstattungslinie, dann muss man mit Hartplastik, einfachen Stoffsitzen und offenen Ablagen anstatt geschäumter Oberflächen, Ledersesseln und schick lackierten Blenden vorlieb nehmen. Das ist funktional, spartanisch und praktisch und passt deshalb irgendwie auch ganz gut zum VW-Bus-Charakter.

Nutzfahrzeugdiesel
Der Zweiliter-Diesel, der den T6 antreibt, ist eine Neuentwicklung und trägt den Namen EAA288Nutz. Ein etwas rauer laufender Nutzfahrzeug-Selbstzünder zwar, aber dadurch auch ausgelegt, höhere Drehmomentspitzen auszuhalten. Je nach Aufladung liegt die Leistungsausbeute des Vierzylinders zwischen 84 und 204 PS. Ist die Zeit, dass Großraumvans à la VW-Bus die LKWs auf den Autobahnen behindern oder Passstraßen in den Alpen verstopfen also vorbei?

Viele Möglichkeiten und die beste Wahl
Kommt darauf an! Mit dem 84-PS-Modell würde ich Kind und Kegel heutzutage nicht mehr in die Berge transportieren wollen. In der 204-PS-Version mit dem bekannten Siebengang-DSG geht es dagegen stets zügig voran und ein Leistungsmangel lässt sich in keiner Fahrsituation attestieren. Eine kurze Testrunde in der nur 102 PS starken Variante mit Fünfgang-Schaltung macht aber auch deutlich, dass der Top-Diesel (gerade im Stadtverkehr) und ein Doppelkupplungsgetriebe nicht immer zwingend notwendig sind. Die Hälfte der Leistung und zwei Gänge weniger sind meist völlig ausreichend. Da der Multivan aber ein Multifunktionsgerät sein sollte, dürfte der 150-PS-Diesel mit Sechsgang-Schaltung das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Warum darüber hinaus noch zwei Zweiliter-Benziner mit 150 und 204 PS im Angebot sind? Gute Frage! Vielleicht für alle Diesel-Fans, die neben dem Kraftstoff künftig kein zusätzliches AdBlue tanken möchten.

Fahrverhalten wie im PKW?
Während der Motor noch ein klein wenig Nutzfahrzeug-Klima versprüht, verabschiedet sich das Fahrwerk gänzlich in Richtung Pkw-Komfort. Nichts hoppelt, schaukelt oder poltert und T6 und V-Klasse sind ebenbürtige Konkurrenten. Beim T6 stört lediglich die serienmäßig montierte Leichtlaufbereifung, die ein sehr prägnantes Abrollgeräusch erzeugt und die Ruhe durchdringt. Außerdem lässt sich die V-Klasse mit serienmäßigem Heckantrieb deutlich agiler bewegen als der VW-Frontriebler. Im T6 Multivan "Generation SIX" ist ein adaptives Fahrwerk verbaut. Es lässt sich in den Modi Komfort, Normal und Sport einstellen. Das ist eine nette Spielerei in einem VW Bus, die aber durchaus vernachlässigbar ist. Wirklich erfahren lassen sich die Abstimmungsunterschiede nämlich nur minimal und die serienmäßige Einstellung macht gleichzeitig den ausgewogensten Eindruck.

Verbrauchsvergleich
7,2 Liter auf 100 Kilometer verlangte der T6 mit Top-Diesel und Siebengang-DSG während meiner Ausfahrt. Aber schwedische Autobahn- und Landstraßenfahrten sind aufgrund der strikten und niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzungen genauso weit von einem realistischen Normverbrauch entfernt, wie der NEFZ selbst. Der 102-PS-Diesel wollte im Schweden-Zyklus sogar nur 6,1 Liter Diesel von mir. Mit ein bis zwei Liter extra alle hundert Kilometer sollte man auf deutschen Straßen durchaus rechnen. Akzeptable Verbrauchswerte, obwohl eine V-Klasse mit durchschnittlich 0,5 Liter weniger in den Verbrauchsdatenblättern steht.