BMW i8 im Test: Zurück aus der Zukunft

Kräftiges Trio
Dreh- und Angelpunkt des i8-Konzepts ist der Antrieb. Über ihn könnte man auch locker eine ganze Vorlesung halten, wir beschränken uns auf die wichtigsten Eckpunkte, ehe jemand einschläft. Als da wären: Erstens der Dreizylinder-Turbobenziner im Heck, was den i8 innerhalb der aktuellen BMW-Modellpalette einzigartig macht. Das 231 PS starke Aggregat mit Ausgleichswelle basiert auf dem Baukasten, der auch die Dreizylinder im neuen Mini und 2er Active Tourer hervorgebracht hat. Beim i8 werden maximal 320 Newtonmeter per Sechsgang-Automatik auf die Hinterräder übertragen. Ihm zur Seite steht ein Hochvolt-Generator, der nicht nur den Motor startet, sondern je nach Fahrmodus auch die Energie beim Bremsen und in Schubphasen speichert. Zu guter Letzt dient er gewissermaßen als Doping für den Verbrenner, damit dieser schneller auf Drehzahl kommt, um einen besseren Anschluss nach dem rein elektrischen Fahren herzustellen.

Unter Strom
Vor dem Fahrer befindet sich der Elektromotor mit einer Leistung von 96 Kilowatt gleich 131 PS. Seine 250 Newtonmeter Drehmoment werden per Zwei-Stufen-Automatik auf die Vorderräder übertragen, der erste Gang ist kurz übersetzt und dient der besseren Beschleunigung aus dem Stand. Als Systemleistung gibt BMW 266 Kilowatt gleich 362 PS an. Die Energie holt sich das Stromkraftwerk aus einer mittig montierten Lithium-Ionen-Batterie mit 7,1 Kilowattstunden Kapazität. Bis zu 37 Kilometer Elektrobetrieb sind bis 120 km/h möglich, dann muss der i8 an die Steckdose. Ist eine Wallbox installiert, soll der Ladevorgang unter zwei Stunden dauern, an einer klassischen Dose werden rund drei Stunden veranschlagt.

Bevorzugter Komfort
Glücklicherweise ist unser i8 bis zum Rand mit Saft gefüllt. Apropos: Ist der optionale 42-Liter-Tank (Standard sind 30) an Bord, soll die Reichweite bis zu 600 Kilometer betragen. Genug Zeit, um sich die verschiedenen Fahrmodi zu Gemüte zu führen. Dazu passend ändert sich jeweils die Grafik der volldigitalen Instrumente. Bei "Eco Pro" wird das ganze Fahrzeug auf maximale Reichweite getrimmt, unter anderem reduzieren sich die elektrischen Verbraucher auf ein Minimum. Der normale Alltagsmodus nennt sich "Comfort". Statt eines Drehzahlmessers gibt es eine Anzeige, wie viel Energie abgerufen und wieder eingespeist wird. Auf Tastendruck wird der i8 zum rein elektrischen Fahren gezwungen. Genau das machen wir und cruisen gelassen durch Los Angeles. Hörbar ist nur ein leichter turbinenartiger Sound. Überraschend ist aber, dass der i8 beim Ampelstart eine minimale Gedenksekunde braucht, ehe er losstürmt. Gewöhnungsbedürftig ist auch das sehr schnell ansprechende Bremspedal als Zugeständnis an die Rekuperation.

Der Westentaschen-V8
"Durch meine Adern fließt Benzin" sangen einst Rammstein. Das dürfte jeder Auto-Fan unterschreiben. Dennoch hat die elektrische Fortbewegung gerade im i8 ihren Reiz, weil sie zur äußeren Form passt. Aber irgendwann ist Schluss mit Strom, im Comfort-Modus behält der i8 etwa 25 Prozent Rest im Akku. Dann fließt Benzin durch die Adern des BMW und der Dreizylinder tritt in Aktion. Wer jetzt einen rumpelnden Brüllwürfel nach Kleinwagen-Manier erwartet, wird enttäuscht. Der Verbrenner ist zwar vernehmbar, hält sich aber diskret zurück. Anders wird es erst, als wir auf den Highway einbiegen: Unter Last springt der 1,5-Liter in die Gehörgänge, jedoch nicht unangenehm: Blendet man die Zylinderzahl aus, imitiert der Motor gar nicht untalentiert einen V8.

Gleichmäßig genügsam
Die USA sind ein Land der strikten Tempolimits, was günstig für den BMW i8 ist. Bei konstanten 55 Meilen pro Stunde (das entspricht 88 km/h) steht im Bordcomputer ein Wert von 5,5 Liter auf 100 Kilometer. Überraschend offen spricht i8-Entwicklungschef Carsten Breitfeld über die Verbrauchsspanne des Fahrzeugs: In der Stadt sind mit hohem Elektroanteil unter zwei Liter möglich, auf der Langstrecke sind acht Liter realistisch. Mit Bleifuß (schließlich schafft der i8 bis zu 250 km/h) werden zwölf Liter aus dem Tank gesaugt. Für solche Ambitionen empfiehlt sich der Sport-Modus, in dem wir einige bergige Abschnitte mit engen Kurven unter die relativ schmalen Räder (195er vorne, 215er hinten) nehmen. Hier werden die sechs Gänge der Automatik später gewechselt, auch ein manueller Eingriff ist möglich. Zudem wechselt die Anzeige für den Leistungsabruf in einen klassischen Drehzahlmesser, die Hintergrundfarbe wird orange. Für maximalen Schub kommt eine Boost-Funktion des Elektromotors zum Einsatz. Damit sie oft genutzt werden kann, wird maximal rekuperiert. In Zahlen ausgedrückt wird die dann vorhandene Kraft am besten sichtbar: Nur 2,6 Sekunden braucht der i8 von 80 auf 120 km/h.

No sports, please!
Durchaus beeindruckend, zumal der i8 durch eine Gewichtsverteilung von annähernd 50:50 wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße liegt. Bretthart ist aber leider auch das Ansprechverhalten des sonst an sich straffen Fahrwerks im Sport-Modus. Als Trost bleibt nur die Tatsache, dass der i8 wegen seines tiefen Schwerpunkts agil durch die Kurven eilt. Leider lässt er sich nicht zu einen gepflegten Untersteuern überreden. Ein weiterer Störfaktor ist neben dem zu harten Fahrwerk die Präsenz des Dreizylinders im sportlichen Programm. Oberhalb von 3.000 Umdrehungen klingt er rauh und wirkt angestrengt. Auf Dauer nervt das, weshalb wir beim Erreichen der Stadtgrenze tief durchatmen, auf den Bordcomputer schauen (7,3 Liter) und wieder in den Comfort-Modus schalten.

Tücken im Detail
Und nicht zu vergessen: Fenster herunterfahren, um die Fragen der anderen Autofahrer zu beantworten. Eine davon ist die nach dem Preis. In den USA startet der für jährlich fünfstellige Produktionszahlen geplante i8 für 134.000 Dollar, deutsche Kunden können ab Juni 2014 zuschlagen. Los geht es dann bei 126.000 Euro, inklusive sind dann unter anderem das große Professional-Navi, 20-Zoll-Alus, elektrisch verstellbare Sitze und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Absolut empfehlenswert sind der größere Tank (100 Euro, bitte in Serie einbauen, BMW!), das Head-up-Display (1.390 Euro) und die Rückfahrkamera (2.600 Euro im Paket). Ob es auch noch blaue Gurte oder passende Louis-Vuitton-Taschen braucht, sei dahingestellt. Mindestens so seltsam wie solche Extras sind die 895 Euro Aufpreis für die Wallbox zum zügigeren Aufladen. Noch gar keinen Aufpreis gibt es für das komplett neue Laserlicht. Es ergänzt gegen Ende 2014 mit einer Reichweite von 600 Meter das serienmäßige LED-Fernlicht des i8. Passt irgendwie: Dieser Wagen leuchtet weit voraus.