Beweisführung bei elektronischen Tempolimits?

Das wird alles vollständig und beweissicher protokolliert. Wann zu welcher Zeit wo welche Anzeige war, wann auf was umgeschaltet wurde, ...

So enige Sätze in der Fragestellung sind "komisch", das hier zB.:
"Wird das irgendwie anerkannt, z.B. dadurch, dass die Beweislast nicht mehr bei mir liegt? "

Die Beweislast liegt immer und ausschließlich bei dem, der was behauptet - hier die Bußgeldstelle, weil die mit der Behauptung beginnt, man hätte irgendwas verzapft.

Wenn diese Behauptung nicht rechtssicher, also technisch und juristisch bewiesen werden kann, dann war es das auch schon wieder.

Man sollte daher auch immer sehr vorsichtig mit eigenen Aussagen sein, denn hier lauert eine fatale Falle, in die man sich selbst hineinbringt:

Die Regelstrafen im Bußgeldkatalog gehen von fahrlässiger (umgangssprachlich versehentlicher) Begehung aus. Wenn man bewusst (fachsprachlich vorsätzlich) einen Regelverstoß begeht - das Limit ist bekannt und wird ignoriert, dann wird diese Regelstrafe verdoppelt, siehe §3 Abs. 4a Bußgeldkatalogverordnung:
http://www.gesetze-im-internet.de/bkatv_2013/BJNR049800013.html

Man sollte sich nicht davon täuschen lassen, dass man zu rund 99% völlig falsch, viel zu gering bestraft wird. Nur die einfache Fahrlässigkeit obwohl man vorsätzlich gehandelt hat.

Die Behörde hat fast immer das Problem, die vorsätzliche (bewusste) Tatbegehung zu beweisen.

Das ändert sich aber oft sehr schnell, wenn man sich verquatscht und direkt ("hab ich gesehen, war mir egal") oder indirekt ("habe wichtige Geschäftstermine") die vorsätzliche Begehung gesteht.

Ebenso sollte man die gleiche Vorsicht walten lassen, wenn einem eine fahrlässige (versehentliche) Tatbegehung vorgeworfen wird und man dann Widerspruchsbegründungen liefert, die genau diese versehentliche Tatbegehung zweifelsfrei beweisen.

"Warum zeigen sie, was sie zeigen,"

Üblicherweise über reine Software durch Auswertung von Wetterdaten (Nebel, Nässe) und Verkehrsaufkommen (Anzahl der Fahrzeuge, deren Geschwindigkeit und Abstand). Je nach Ausbau der Technik und Software.

Kann auch per Hand eingegriffen werden, zB. bei Unfall oder Liegenbleibern.

---

"wann schalten sie um,"

Wenn vorprogrammierte Grenzwerte über- oder unterschritten werden.

---

"ist das wirklich mit dem Blitzer synchronisiert,"

Mit Verzögerung ganz einfach über Weg/Zeit-Berechnung aus dem (neu) geltenden Limit und der Entfernung des Schildes zur Messanlage.

---

"was ist wenn sie nichts zeigen?"

Ein nicht vorhandenes Schild ist ein nicht vorhandenes Schild und damit auch KEIN Aufhebungszeichen für eine vorher angezeigte Limitierung.

Die vorher geltende Limitierung gilt uneingeschränkt weiter.

---

"Das kommt natürlich besonders dann auf, wenn man sich zu Unrecht geblitzt sieht und die eigene Beweisführung aufgrund der el. Schilder erschwert ist/scheint."

Schaltprotokoll anfordern und mit Taschenrechner selbst nachrechnen, eigentlich recht einfach.

---

"Aber die Kehrseiten habe ich genannt (auch in dem speziellen Fallbeispiel), ..."

Auch in dem genannten Fallbeispiel gibt es mehrere Möglichkeiten einer Findung der Wahrheit:

• Bei einer Anlage mit vollständiger Auswertung muss ein Stau erkennbar sein. Die ermittelte Geschwindigkeit der durchfahrenden Fahrzeuge sinkt bis auf null und für einen bestimmten Zeitraum wird dann kein fahrendes Fahrzeug mehr gemessen.

Irgendwann steigen dann die gemessenen Geschwindigkeiten wieder. Da ergibt ein Zeitfenster (Dauer des Staus), in der bei einer Limitumschaltung nicht mehr sicher gestellt ist, dass ein (dann im Stau gestandener Fahrer) das neue Limit hätte bemerken müssen.

• Bei Anlagen ohne Geschwindigkeits- und Mengenerfassung kann man es anhand der Menge der "zu schnellen" Fahrzeuge erkennen: Sind da nach einer Umschaltung mit einem Schlag 30 Leute geblitzt worden, sollte glaubhaft sein, dass hier irgendwas vorgelegen haben muss, dass keiner dieses neue Limit bemerken konnte.

Ist man der Einzige, dann wird es natürlich dünn mit der Glaubwürdigkeit einer Umschaltung bei Stausituation.

---

" da könnte durchaus noch mehr aufgeklärt werden."

Dafür gibt es Fachanwälte und ggf. Gutachter, die sich berufsbedingt auskennen. Bei den "klassischen" Messung mit Laser, Lidar, Radar, Lichtschranke, Nachfahren, ... gibt es auch Fehlermöglichkeiten, die man eher nicht selbst kennt und aufdecken könnte, sondern durch Beauftragung von Fachleuten überprüft werden muss.

Was man so mehrheitlich im Internet findet, wann eine Messung ungültig ist, ist größtenteils Quark. ZB. ob der Messbeamte nun während der Messung im Radarwagen schläft oder nicht - völlig unerheblich, das Schnarchen verfälscht nicht das Messergebnis;
- oder "Gegenanzeigen", wenn das Messfahrzeug im Halteverbot steht - auch unerheblich, denn auch eine Messgeräteaufstellung in einem Halteverbot verändert nichts am Messwert.

So, wie weiter oben schon beschrieben, wird jede Anzeige und deren Veränderungen protokolliert. Das Protokoll kann man als Betroffener beim zuständigen Straßenverkehrsamt anfordern und einsehen.
Grundsätzlich sind angezeigte, offizielle Tempolimits geltend, ob sie einem gefallen oder nicht.
Es gibt da eine ganze Menge scheinbar unsinnige Limits, so wurde z.B. auf der A61 noch wochenlang, nachdem ein neuer Asphaltbelag aufgebracht wurde, Tempo 100 limitiert anstatt der sonst üblichen 130 km/h. Grund: Glaskörnchen in der oberen Deckschicht zur Verstärkung. Diese sollen nicht herumfliegen und evtl. nachfolgende Fahrzeuge zerkratzen, was hinterher der ausführenden Baufirma angelastet werden kann.

Genauso verhält es sich mit den flexiblen Tempolimit-Schilderbrücken. Da werden oftmals "Stau" und ein unverständlich niedriges Limit angezeigt, etwa 80 km/h auf scheinbar freier Bahn. Grund: Wenn sich alle an diese 80 km/h halten würden, würde der sich einige km weiter vorne zusammenziehende, langsamer werdende Kolonnenverkehr nicht zu einem Stau führen, sondern sich wieder auflösen.

Gerade dieses Herunterbremsen des nachfolgenden Verkehrs ist ein wirksames Mittel gegen Staubildung. Der entsteht oft "aus dem Nichts" weil einige durch zu hohes Tempo, zu geringen Abstand stark bremsen müssen, wenn es vorne langsamer wird. Ergebnis: Der Erste bremst, der zweite stark, der dritte voll und alle dahinter stehen. Gibt es dann noch einen Auffahrunfall, steht alles.