Alle vier Räder sind mechanisch direkt miteinander verbunden, nennt sich Haftreibung und Fahrbahn.
Somit ist es (fast) völlig unerheblich, wo eine Bremse und eine entgegengesetzt wirkende Antriebskraft ansetzt.
Aber eben nur fast, denn es gibt zwei manchmal sehr entscheidende Vorteile, wenn die Handbremse auf die Antriebsräder wirkt:
1) Bei derzeitigen Straßenverhältnissen ist es besser, wenn die "Hand"-Bremse (so lange sie per Hand bedien- und regulierbar ist) auch auf die Antriebsräder wirkt.
Ist das "kleinst mögliche" Anfahrdrehmoment an den Reifen bereits größer, als die mögliche zu übertragende Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn (Eis), dann kann man über einen direkten Zugriff der Handbremse auf die Antriebsräder und damit ein energievernichtender Einsatz der Bremse die Antriebsenergie weiter reduzieren, dass man unterhalb des Losbrechens der Antriebsräder bleibt.
2) Man benutzt die Handbremse als Sperrdifferenzial. Steht ein Antriebsrad auf blankem Eis, dann leitet das (ungesperrte) Differenzial sämtliche Antriebsenergie auf diese völlig haftungslose Rad. Es dreht munter durch, aber das Fahrzeug bewegt sich keinen cm.
Wird die Handbremse dann ganz leicht angezogen, nicht eingerastet, sondern per Hand die Bremsleistung dosiert (als flip-off), dann kann man "Last" auf das ansonsten nur durchdrehende Rad aufbauen.
Da nun "Last" auf diesem auf blankem Eis stehenden / durchdrehenden Rad vorhanden ist, führt das (ungesperrte) Differenzial nun auch Antriebsleistung an das andere Rad, welches auf "haftendem" Boden steht - und schon geht die Fuhre vorwärts.
Das ist immer dann, wenn der Fahrer eines im Winter "überlegenen" und "vorteilhaften" Fronttrieblers nicht voran kommt und dann ein alter 3er BMW freundlich lächelnd einfach am Berg oder aus einer zugeschneiten, verharschten Parklücke "einfach so" rausfährt 