4. Gang lässt sich nur noch mit Zwischengas einlegen!

Hallo
meine Freundin hat einen 190D, Baujahr 1989. Ich muss gleich dazu sagen das Auto hat schon ca. 500.000km auf dem Tacho und war ein Baustellenfahrzeug.

Problem:

Bei dem Auto lässt sich der 4. Gang nur noch mit Zwischengas einlegen. Alle anderen Gänge 1 - 3 lassen sich problemlos schalten.
Jetzt hab ich den Verdacht, dass es der Synkroniesationsring im Getriebe ist, der defekt sein kann.

Stimmt meine Vermutung oder ist es was anderes?

Bitte helft mir bei der Diagnose, danke im Voraus.

Nee, jeh größer ein Zahnrad (oder kleiner) ändert sich bei gleicher Drehzal die Umfangsgeschwindigkeit. Und die wird halt, egal wie auch immer, angeglichen. Hill

Zum raufschalten Zwischengas ist sehr ungewöhnlich.
Zwischenkuppeln ja, aber ohne Gas, denn das würde den Drehzahlunterschied vergrößern und das Einlegen des höheren Ganges erschweren.
Runter mit Zwischengas wäre ohne Synchronisation das gegebene. Der Synchronring erspart das Zwischengas.
Ist er verschlissen, dann kann man sich durch
Zwischengas helfen - man tut dann das, was der Ring täte, indem er die Teile auf gleiche Drehzahl bringt.
Wenn schon Getriebe auseinander - bei der Laufleistung kein Mangel - dann würde ich gleich alle Ringe erneuern.

Danke dir, das hilft schon ziemlich weiter

Hallo, selbst wenn ich jetzt als "Klugscheißer " gelten sollte. Beschreib mir mal die Prozedur des Zwischengas geben in deinem Fall. Rauf und runter. Natürlich kann auch die Synchroneirichtung verschlissen sein.
Im Gegensatz zu meinem Vorredner muß ich berichtigen: es werden keine "Drehzahlen angeglichen", da Haupt und Zwischenwelle nicht nocheinmal untereinander getrennt sind, also bleibt die Drehzahl der Welle gleich. Was vielmehr, egal durch Zwischengas oder Synchroneinrichtung, angeglichen wird, sind die "Umfangsgeschwindigkeiten" der einzelnen Zahnräder. Liebe Grüße Hill

Sorry hballerstedt

Ist nicht die Umfangsgeschwindigkeit von der Drehzahl abhängig? Und rauf mit Zwischengas?

Entweder beim hochschalten indem men erst in den Lerrlauf schaltet, die Kupplung wieder kommen lässt und nun in den gewünschten Gang schaltet. Dabei haben Motorabtriebsdrehzahl und Getriebe Eingangsdrehzahl immer noch den gleichen Wert, aber durch das Doppelkuppeln werden die nU angeglichen. Bei runter wird beim Auskuppeln die Drehzahlen von Motor und Getriebe auf den ähnlichen Wert gebracht aber durch das Doppelkuppeln auch wieder die einzelnen Umfangsgeschwindigkeiten angeglichen. Hill

Sei aber ohne Sorge, der Ausflug in den manuellen Getriebebereich bleibt kostenfrei;-)))))) Lutzi

Gelle, ich bin ein Klugscheißer? Hill

Ich kenn das halt nur aus der Zeit , als ich auf einem unsynchronisierten Käfer fahren lernte, und als man mit einem LKW bergab in dem Gang fuhr, in dem man den Berg auch rauf hätte fahren können, weil wegen des Zwischengasgebens ein runterschalten bei
Bergabfahrt praktisch kaum möglich war-man musste ja das Bremspedal loslassen.
Damals ging es um Drehzahlangleichung.

Stichwort: Synchroringe!
Die freundliche MB-Werkstatt weiß Rat - für viele hundert Euronen.
Oder der versierte freier Schrauber Deines Vertrauens.

einen käfer bj 44 habe ich auch gefahren. der war generell nicht syncronisiert. soweit ich mich erinnere (1963) war das höherschalten kein problem. runterschalten: kupplung- gang raus- kupplung lösen- gas geben- kuppeln und niedrigen gang einlegen- auskuppeln.

Klar, es geht auch immer um Drehzahl, weil das die beeinflußbare Größe ist. Bsp. Selbst bei 5000 U/min-1 ist im Mittelpunkt der jeweiligen Welle die n 0=m/s. Je weiter du nach außen gehst um so höher wird die Umfangsgeschwindigkeit (Weg*Zeit). Da Haupt und Zwischenwelle aber immer die gleichen Drehzahlen haben, zumindest bis zum Kraftschluß der Hauptwelle, kann nur die Umfangsgeschwindigkeit angelichenen werden, damit auf der Abtriebsseite eine andere Drehzahl anliegt. Da beim Hochschalten der Drehmoment vom Motor kommt, reicht hier ein Doppelkuppeln. Bei Bergabfahrt oder bei Nutzung des Motors zum Bremsen, kommt das Drehmoment aber von der Abtriebseinheit, deshalb muß hier im Leerlauf "Zwischengas gegeben" werden, damit die Umfangsgeschwindigkeiten der Zahnräder auf der Haupt und Zwischenwelle angeglichen werden um überhaupt ein Schalten zu gewährleisten. Erst danach sind die Drehzahlen gleich. Hill

Hillholder, ich will auch mal klugsch...
Werden überhaupt noch Getriebe verbaut , in denen Zahnräder geschaltet werden? Ich kenne nur Getriebe, bei denen die Zahnräder dauernd im Eingriff sind, und der Kraftschluß dann jeweils über verschiebbare Schaltklauen hergestellt wird.
Aus der Erinnerung raus behaupte ich mal,
daß Zahnräder nicht mehr verschoben wurden, seit sie durch Schrägverzahnung dauernd im Eingriff waren - außer Rückwärtsgang. Der war lange sogar noch gradverzahnt (ist oft sogar heut noch)und hat entsprechend schon mal "Geräusch" gemacht.

Schade, ich würde gerne eine Zeichnug senden, habe aber nicht die Möglichkeit. Die Muffe schaltet nur von rechts nach links und umgekehrt. Der Kraftschluß aber erfolgt nach unten und das Zahnrad ist im Umfang immer anders dimensioniert wie das obere, sonst würde die ganze Sache kein Sinn machen. Das die Drehzahl im Anschluß eine andere ist, ist eine mathematische Konsequenz. Um diese aber zu erreichen, ohne "Gewalt" einzusetzen ist die Angleichung der Umfangsgeschwindigkeit "Die" Vorraussetzung. Hill

Ja aber genau darum geht es doch. Die sind immer im Eingriff, allerdings nicht immer Kraftschlüssig. Deshalb entsteht ja oft der Eindruck, daß "Drehzahlen" angeglichen werden. Bei Synchroneirichtungen gibt aber der Sperrstein erst bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit den Weg für die Schaltmuffe frei und nicht bei gleicher Drehzahl. Kann auch sein daß ich hier Harrspalterei betreibe aber ich bin immer für eine korrekte Beschreibung des technischen Ablaufes. Sorry. Hill

Warum sorry? Da die Schaltmuffen gleichen
Durchmesser haben, müssen sie gleiche Um-
fangsgeschwindigkeit - sprich gleiche Drehzahl - haben, sonst "ratschen" die Klauen aneinander vorbei. Nun sagst Du, die
Umfangsgeschwindigkeit muß gleich sein, ich sage, die Drehzahl muß gleich sein. Ich meine, das eine, wie das andere ist richtig, anders geht es gar nicht.
Wir meinen beide das gleiche: Klauen lassen sich nur ineinander schieben, wenn
die Klauen ruhig voreinander stehen.

Hallo Kollege, zum Ende hin findest du den Bezug zur "Umfangsgeschwindigkeit".

Wird bei einem nicht synchronisierten Getriebe der Gangwechsel bei Drehzahldifferenz eingelegt, so muss die Differenz erst einmal angeglichen werden. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, stellt sich ein Rattern ein, welches bei unsynchronisierten Getrieben den Schaltvorgang begleitet. Ursache ist die als Vielzahnmuffe ausgeführte Schaltmuffe, die in den mit unterschiedlicher Drehzahl laufenden Kupplungskörper des Gangrades geschoben wird. So kam es früher auf die Geschicklichkeit des Fahrers an, wie geräuschvoll der Schaltvorgang ausgeführt wurde.

Um die Geräusche zu verhindern, gibt es zwei Techniken: Externe und interne Synchronisation. Bei der internen Synchronisation, die bei 'synchronisierten' Getrieben Anwendung findet, besorgt dies ein der Schaltmuffe vorgelagerter Synchronring. Der Synchronring besteht üblicherweise aus einem Grundkörper aus Messing, umgeformtem Stahlblech oder einem Stahl-Sinterwerkstoff. Er ist mit einer zusätzlichen speziellen Sinterreibschicht oder einer mittels Plasmaspritzen aufgebrachten Molybdänbeschichtung versehen. Carbonbeläge finden ebenfalls Verwendung. Diese Reibschichten wirken als Kegelkupplung und erzeugen Reibung zwischen Gangrad und Vorgelegewelle. Dies gleicht die Drehzahl an, bis die Schaltmuffe schließlich hineinrutschen kann. Dabei unterscheidet man zwischen einfacher Synchronisation und Zwangssynchronisation (auch Sperrsynchronisation), bei der die Schaltmuffe erst bei korrektem Gleichlauf einrückt.

Die externe Synchronisation ist bei unsynchronisierten Getrieben erforderlich. Bei alten Bauarten lag es in der Verantwortung des Fahrers, beide Enden des Kraftstranges anzugleichen. Die Anpassung war reine Gefühls- und Erfahrungssache. Vor dem Hochschalten wird im Leerlauf kurz eingekuppelt (Zwischenkuppeln), um die Antriebswelle (oder Vorgelegewelle) abzubremsen. Das ist notwendig, weil die Zahnräder des nächsten Ganges eine langsamere Umfangsgeschwindigkeit haben. Beim Runterschalten wird ebenfalls im Leerlauf eingekuppelt, aber dabei wird gefühlvoll Gas gegeben (Zwischengas). Die Zahnräder auf der Antriebswelle werden an die Umfangsgeschwindigkeit der Zahnräder des kleineren Ganges angepasst. Durch unsachgemäße Bedienung kann der Gang nicht oder nur schwer eingelegt werden. Das führt zwangsläufig zu Schäden an Zahnrädern (Schubradgetriebe) oder Schaltklauen (Schubklauengetriebe).

Gruß Hill

Und so sind wir uns einig, ich kann Dir aber,weils ein Kommentar ist, kein "Hilfreich" drantun. Ich hab doch gesagt:
wir meinen das gleiche.!! Wie könnte es auch anders sein, denn anders funktioniert son Getriebe halt nicht.
Karbonringe kenne ich nicht, nur Messing-, oder Stahlsinterringe.

Nun gut. Gehen wir beide mit einem guten Gewissen ins Bett und der Freude, daß von unserer Ausbildung doch etwas hängengeblieben ist. Hill