Kia Sportage 2010 "variables Differential im Achsantrieb"

Ich habe in der Beschreibung zum Sportage 2010 zum Handschalter 2.0 CRDi 2WDundAWD gelesen "Achsantrieb über variables Diff. im 1.u.2.Gang 4,643 uns in den Gängen 3.-6. 1:3,421.
Automatikversionen haben nur ein feste Achsübersetzung von 1:3,195.

Ich persönlich habe noch nie auch bei anderen Marken etwas von einem "variablen Achsdiff." gehört.

Wer kann mir mehr Info geben, wie das aussieht, funktioniert und wie die Schaltung "umgesetzt" wird...

Danke und Gruß Günter

02202-458578 oder besser
stuesser@t-online.de

Damit ist das Mitteldifferenzial gemeint, was variabel in der Kraftverteilung aber nicht in der Übersetzung ist - auch als Haldex-Kupplung bekannt.

Übersetzung insoweit "variabel", weil es wie jede Kupplung auch "rutscht" um eine angepasste, unterschiedliche Kraftverteilung zu ermöglichen.

Hallo Hosenmatz
Danke für die Antwort. Hätte ich vielleicht auch so unterstellt, ABER
hier die Kia-PresseInfo

http://www.kia-presse.de/~/media/PressMedia/Germany/Neuer%20Sportage/11_02_17/Neuer%20Sportage%20T%20Dat%20%202%200%20CRDi%2002%2011.ashx

was mich von dieser Vermutung abhält:
- 2 differierende Achsantriebe, die exakt zwischen zwei Gangstufen variieren (1/2 Gang und 3-6 Gang)
- Bei einer Rutschkupplung kann es nicht zwei feste Punkte geben
- warum solldas in der Automatikversion anders sein?
- in der Beschreibung ist ein alternativer fester Wert als Achsübersetzung ausgespart!!!

Falls Dir noch was einfällt, wäre ich Dir für eine Anmerkung dankbar.

Gruß Günter
PS Wenn das mit dem Link nicht klappt, dann maile mich kurz persönlich an:
stuesser@t-online.de

Da wird einfach mittels Schalthebel nicht nur die "normalen" Radsätze im Getriebe bewegt, sondern auch ein Zahn-Rad im Differenzial.

Das Diff sitzt doch im Getriebe mit drin, also kann man relativ problemlos über die gleiche Hebelbewegung des Schalthebels nicht nur die Gangradsätze bewegen, sondern auch zwischen zwei unterschiedlichen Differenzial-Zahnradsätzen umschalten.

Bekannt auch als "Vorgelege" oder "Geländeuntersetzung" nur hier eben nicht extra schaltbar sondern über den normalen Schalthebel in der Position ganz links (Gänge 1+2) zwangsgekoppelt.

Danke Hosenmatz
Hatte ich mir auch so ähnlich gedacht, weil mir eine andere Lösung in der Achsperipherie zwar möglich erschien, die technische Umsetzung ohne Kraftunterbrechung mittels Kupplung aber als seeeehr aufwendig erschien.
Hätte man anstelle der von Dir beschriebenen Lösung nicht auch einfach den ersten und zweiten Gang kürzer auslegen können, um damit das zweite Radsatz plus Baufläche und Gewicht sparen können???

Gruß Günter

Jain.

Natürlich kann man das "einfacher" umsetzen, in dem man den den entsprechenden Zahnradsatz von ersten und zweiten Gang entsprechend verändert,
aber:

Mit steigender Über- oder hier Untersetzung muss das eine Zahnrad dann überpropotional im Durchmesser größer werden und für größer benötigt man auch den Platz,

das dazu "gegenüberliegende" Zahnrad muss kleiner werden, darf nun aber auch nicht zu klein sein, weil es immer noch ausreichend "Masse" haben muss um auch die Kräfte übertragen zu können und auch irgendwie auf die Getriebewelle passen muss.

Hier kommen Dinge mit in das Spiel, die konstruktiv bei einer gegebenen Bauform oder Baugröße Grenzen setzen, die mit einer gewünschten, rein zahlenmäßigen Übersetzung nicht mehr möglich sein können.

Macht man das Getriebe nun einfach größer, muss man auch den Platz dafür haben, auch am Motorblock für dessen Befestigung und es müssen alle Zahnradpaare auch größer werden, was die Dinger teurer macht.

Da ist irgendwo dann die Grenze, wo ein integriertes "halbes Vorgelege" tatsächlich "besser" ist, weil es das Getriebe zwar länger macht, aber in dieser Richtung der Platz vorhanden ist und auch teurer, aber eben nicht so teuer, wie der Preisanstieg, wenn alle Zahnradpaare teurer werden.

Das wird wohl hier der Fall gewesen sein.