Zurück in die Zukunft: Porsche bringt dem Cayenne das Dieseln bei

Ludwigsburg, 4. Februar 2009 - Nein, der Bordcomputer ist nicht defekt: "1.040 km", also 1.040 Kilometer Restreichweite, schimmert es mir bernsteinfarben vom Zentraldisplay des Cayenne-Instrumententrägers entgegen. Im Kopf überschlage ich die geografischen Konsequenzen: Wenn der Bordrechner sich nicht völlig irrt, könnte ich mit vollem Kraftstoff-Reservoir locker von München nach Monaco fahren, ohne einmal die Tankstelle besuchen zu müssen - und das in einem Porsche-SUV. Wie das geht? Ganz einfach: Der Stuttgarter Sportwagenbauer hat die Zeichen der Zeit erkannt und ein modernes Diesel-Aggregat in den Softroader Cayenne verpflanzt. Rückkehr nach 46 Jahren Man muss schon tief in der Firmen-Historie graben, um auf ein Porsche-Modell mit Selbstzünder zu stoßen: 1963 wurde die letzten Serienfahrzeuge mit Dieselmotor montiert - und das waren Traktoren mit maximal 50 PS. Kein Wunder also, dass die Zuffenhausener für die Wiedereinführung des Glühkerzenmotors zunächst auf ein Aggregat aus dem Konzernregal setzen. Unter der bulligen Fronthaube des Porsche-SUV sorgt eine weiterentwickelte Version des 3,0-Liter-V6-TDI für Vortrieb, der schon seit längerem in den Cayenne-Verwandten Audi Q7 und VW Touareg zu haben ist. Mit Piezo-Injektoren, Drallklappensteuerung und einem Abgasrückführungssystem wollen die Techniker dem V6 zu mehr Effizienz und besserem Ansprechverhalten verhelfen. Die Leistungsdaten, 240 PS und 550 Newtonmeter Drehmoment, sind nach dem Hardware-Update allerdings exakt auf Audi- und VW-Niveau. Auffällig unauffällig Trotz aller Bekenntnisse seitens der Porsche-PR-Männer: So ganz scheinen die Schwaben dem Diesel-Braten noch nicht zu trauen: Beim Rundgang um den schneeweißen Cayenne fällt vor allem auf, dass nichts auffällt. Am Hinterteil ragen dieselben zwei Endrohre aus dem Stoßfänger wie beim Basis-Modell mit Otto-Power, und unter dem Heckscheibenwischer prangt ein simpler "Cayenne"-Schriftzug ohne "D"- oder "Diesel"-Zusatz. Kurzum: Der Cayenne Diesel gleicht dem Basis-Otto-Sechszylinder aufs Haar.

Schön leise Auch im Inneren muss man genauer hinschauen: Der rote Bereich des riesigen Drehzahlmessers etwa beginnt bereits bei 4.500 Touren - in einer Region also, in der normalerweise für Porsche-Fahrer der Spaß erst richtig anfängt. Wer diesen Hinweis übersieht, der wird auch beim Dreh am Zündschlüssel nicht stutzen, denn bei der Geräuschdämmung haben die Porsche-Akustiker ganze Arbeit geleistet. Selbst mit kaltem Motor und im Leerlauf dringt kein störendes Nageln durch die zusätzlich schallisolierte Windschutzscheibe. Ab auf die Landstraße Genau wie der identisch motorisierte Q7 überträgt auch der Cayenne seine Kraft über eine traditionelle Wandlerautomatik auf alle vier Räder. Das Getriebe schaltet weich, fühlt sich aber eher dem Komfort denn der engagierten Fahrweise verpflichtet. Besonders auffällig ist das beim Versuch eines flotten Ampelstarts: Im Stillstand voll aufs Gas gelatscht, und das Getriebe lässt sich - gefühlt - eine halbe Ewigkeit Zeit, bis der Befehl in Vortrieb umgesetzt wird. Wirklich sportlich wirkt das nicht. Sobald die Fuhre aber erstmal in Bewegung ist, packt der V6 unten herum bärig zu. Um die 2.000 Touren fühlt sich der Treibsatz am wohlsten, denn hier fallen heftige 550 Newtonmeter über die Kurbelwelle her. Bis knapp unter 4.000 Touren dreht der Motor willig hoch, verliert dann aber bis zum roten Bereich deutlich an Lust und Kraft. Typisch Diesel eben. Nicht langsam, aber bleileibe kein Sportwagen Laut Porsche benötigt das Diesel-SUV 8,3 Sekunden, um Tempo 100 zu erreichen. Klingt nicht schlecht, fühlt sich in der Realität aber nicht wirklich spektakulär an. Bei 214 Sachen ist Schluss mit Vortrieb. Ein feuerspeiender SUV-Sportler ist der Selbstzünder also auf gar keinen Fall. Insgesamt passt die Motorcharakteristik aber zum großen Schwaben, erzieht auf Dauer zum entspannten Dahingleiten und unterstützt damit auch das durchaus vorhandene Sparpotenzial. Porsche nennt als Gesamtverbrauch 9,3 Liter pro 100 Kilometer. Laut Bordcomputer verfeuerten wir auf einer Tour über Autobahn, schwäbische Landstraßen und durch die Stadt allerdings etwas mehr: 11,9 Liter auf 100 Kilometer zeigte das Display letztlich an, allerdings waren Kopf und rechter Fuß des Fahrers auch nicht wirklich in den Sparmodus geschaltet.

Sportlicher Brocken Ein Grund hierfür ist das auch beim Diesel-Cayenne hervorragend abgestimmte Fahrwerk. Dank der optionalen Luftfederung (2.963 Euro extra) lässt sich nicht nur der Aufbau in der Höhe, sondern auch der Unterbau in der Härte verstellen. Ein Druck auf die große Sporttaste senkt die Karosserie ab, verhärtet die Dämpfung, verschärft die Gasannahme spürbar und verkürzt die Schaltzeiten der Tiptronic. Wie ein 911 geht der Cayenne damit zwar auch nicht durch die Kurven, lässt aber für ein derart großes, hoch bauendes und schweres Fahrzeug eine erstaunlich flotte Gangart zu. Für ein SUV hält sich die Wankneigung in erfreulich engen Grenzen, der souveräne Grip sorgt für hohe Kurvengeschwindigkeit und gute Traktion aus der Kehre heraus. Die Lenkung ist zwar präzise, fühlt sich aber fürs Kurvenräubern etwas zu leicht an und könnte eine etwas direktere Übersetzung vertragen. Die Bremsanlage mit belüfteten Scheiben rundum wird mit den rund 2,5 Tonnen des sehr gut ausgestatteten Testwagens erstaunlich locker fertig und zeigt sich auch bei Dauerbelastung unbeeindruckt. Sparen mit Porsche? An der Zapfsäule mag der Cayenne die Finanzen seines Besitzers schonen, beim Kauf aber sicher nicht. Der Einstieg in die Diesel-Welt kostet bei Porsche 56.436 Euro - die quasi identisch motorisierten VW Touareg und Audi Q7 sind mit 49.550 beziehungsweise 51.950 Euro erheblich günstiger. Zudem lassen sich die Stuttgarter auch beim Cayenne alle Nettigkeiten fürstlich entlohnen. Wie wär's mit einer Metallic-Lackierung? Kostet 904 Euro. Fußmatten? 160 Euro. Tempomat? 440 Euro. Selbst für eine Klimaautomatik muss man im Nobel-SUV 464,10 Euro zusätzlich berappen. Aber wenigstens lohnt der Vergleich mit seinem Sechszylinder-Kollegen: Laut Porsche-Rechnung macht sich der Diesel, inklusive der Faktoren Anschaffungspreis, Steuer und Kraftstoff, bereits ab einer Jahreslaufleistung von 20.000 Kilometer bezahlt.