Fahrbericht: Porsche 911 Turbo Cabrio - Wie viel Elfer braucht der Mensch?

SP-X/Hockenheim. Früher konnte man schon froh sein, einen 911 Turbo sein Eigen nennen zu dürfen, immerhin eine der exklusivsten und stärksten Offerten in der Supersportwagen-Welt. Irgendwann legte Porsche noch eine S-Version nach für Leute, denen es niemals schnell und stark genug sein kann – sozusagen der Trumpf aller Autoquartette, nützlich vor allem für Stammtisch-Gespräche, nicht so sehr jedoch für den realen Fahrbetrieb. Heutzutage präsentieren die Zuffenhausener erst einmal den Turbo S, um dann irgendwann den konventionellen Turbo nachzuschieben. Dieser Moment ist jetzt gekommen, und in diesem Zuge packt die Mannschaft aus Stuttgart auch noch die Cabrio-Versionen mit auf die Preisliste. Ab 194.035 Euro startet das potente Oben-ohne-Vergnügen, für das „S“ muss der Kunde noch einmal zusätzliche 31.900 Euro lockermachen – dafür gibt es 478 kW/650 PS statt der 428 kW/580 PS des Turbo-Einstiegsturbos, das sind immerhin 70 Pferdchen mehr.Wobei Basis ein relativer Begriff für einen Porsche Turbo ist. Immerhin rangieren sämtliche Turbo-Varianten in preislichen Sphären, da es auf den einen oder anderen Zehntausender nicht mehr ankommt. Und ausstattungsbereinigt schmilzt die Preisdifferenz ohnehin: So zählen die über 9.000 Euro teuren Keramik-Bremsscheiben beim Topmodell zum Serienumfang. Auch beim adaptivem LED-Licht kann der Turbo S mit einem satt vierstelligen Preisvorteil aufwarten – eine Politik, die den Turbo-Interessenten also geradezu den „S“ nahelegt.So gesehen ist das Turbo-Grundmodell eigentlich das bessere Fan-Auto – gezielt und bewusst ausgesucht, nicht gewählt, um einfach nur blindlings das Teuerste haben zu wollen. Schon die ersten Runden im hier als Cabrio antretenden 992 Turbo machen zumindest deutlich, dass die 70 Mehr-PS ohne Messgerät nicht auszumachen sind. Erbarmungslos katapultiert der doppelt aufgeladene Hightech-Sechszylinder im Boxerformat das 1,7 Tonnen schwere Cabrio zusammen mit dem obligatorischen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe Richtung Horizont. Landstraßentempo stehen nach 2,9 Sekunden, und 200 Sachen verspricht das Werk nach gut zehn Sekunden – übrigens bloß 0,8 Sekunden später als beim Turbo S Cabrio. Alles Fabelwerte, die ohne den hier pflichtbewusst immer mitgegebenen Allradantrieb gar nicht erreichbar wären.Wer seinen Elfer nicht über Gebühr rannimmt beispielsweise auf dem Track, was bei einem Cabrio zu erwarten ist, kommt mühelos ohne zusätzliches technisches Rüstzeug aus. Die Stahlbremse packt hinreißend bissig zu, und das Fahrwerk ist über jeden Zweifel erhaben, sorgt dafür, dass sich der Bolide mit den 315er-Walzen an der Hinterachse förmlich auf der Straße festsaugt und es bezüglich querdynamischer Fertigkeiten selbst mit den entschlackten GT-Modellen aufnehmen kann.Um noch agiler zu sein, geben die Techniker dem Elfer der Königsklasse eine Hinterachslenkung auf den Weg, und wer damit partout nicht zufrieden ist, kann noch ein paar Tausender extra ausgeben für Features wie Wankstabilisierung oder ein um einen Zentimeter tiefergelegtes Fahrwerk. Kann man machen, muss man aber keinesfalls.Neben der sportlichen Disziplin hat sich Porsche beim Klassiker 911 dem Infotainment verschrieben, wohl mit Blick auf die in diesem Segment jünger werdende Kundschaft. Viel Display, wenig Knöpfchen lautet die Devise. So haben die Menüs längst die Oberhand gewonnen gegenüber den konventionellen Tasten, bedient wird also hauptsächlich per Touch. Einzig der Drehzahlmesser sitzt in der Mitte des Kombiinstruments wie der Fels in der Brandung und verfügt sogar über eine echte, physische Anzeigenadel statt einer virtuellen Darstellung. Um den Tourenzähler herum ist alles vielfältig konfigurierbar dank reiner Display-Methode.Bleibt zum Abschluss noch der Check, ob das Frischluftvergnügen auch dem wilden Naturell eines echten Porsche Turbos entspricht. Zwölf Sekunden dauert es, bis die elektrisch betriebene Stoffkapuze fällt – das ist in der Verdeck-Disziplin schonmal schnell. Und richtig stürmisch wird es im Innenraum tatsächlich erst, wenn der Zuffenhausener Fahrt aufgenommen hat, vorher kann allenfalls von einer harmlosen Brise die Rede sein –schön, um an den Promenaden dieser Welt offen entlang zu cruisen. Und damit entspricht das Cabrio-Feeling in etwa der Klangcharakteristik des Boxers, die ja im normalen Fahrbetrieb eher moderat ausfällt, und zwar nicht nur, weil die Turbinen im Ansaugtrakt sitzen, sondern weil die EU strenger geworden ist bei den Lärmvorschriften. Bei höherer Drehzahl schreit das Kraftwerk im Heck dann aber doch, schiebt urgewaltig und lässt den Wind in Sturmstärke um die Nasen der Passage tosen. Auf einen Porsche 911 Turbo ist eben Verlass.Porsche 911 Turbo Cabrio – Technische Daten:Cabrio der Supersportwagen-Klasse, Länge: 4,54 Meter, Breite: 1,90 (mit Außenspiegeln 2,02) Meter, Höhe: 1,30 Meter, Radstand: 2,45 Meter3,7-Liter-Sechszylinder-Otto-Boxermotor mit Direkteinspritzung und doppelter Turboaufladung, 427 kW/580 PS, maximales Drehmoment: 750 Nm bei 2.250 bis 4.500 U/Min, Achtgang-Automatik (Doppelkupplung), Allradantrieb, 0-100 km/h: 2,9 s, Vmax: 320 km/h, Durchschnittsverbrauch: 11,3 l, CO2-Ausstoß: 257 g/km, Effizienzklasse: G, Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM, Preise: ab 194.035 EuroPorsche 911 Turbo Cabrio – Kurzcharakteristik:Warum: Weil der Supersportler ein unauffälliger Allrounder istWarum nicht: Es gibt extrovertiertere FahrzeugeWas sonst: Audi R8 Spyder, Mercedes-AMG GT C Roadster, Ferrari PortofinoWann: sofortPünktlich zu Beginn der dunklen Jahreszeit eröffnet Porsche die Bücher für die 911 Turbo Cabrios – damit sie im nächsten Frühjahr ebenso pünktlich beim Kunden sind. Außerdem muss der Interessent jetzt nicht mehr das „S“ mitbuchen.