VW Touran 1.4 TSI im Test: Aufgefrischter Parkkünstler mit 170 PS

Rom, 23. November 2006 – Über 80 Prozent des VW-Touran-Ausstoßes wird mit Dieselmotoren bestückt. Doch so unglaublich es klingen mag, bei VW rechnet man damit, dass die Selbstzünder eines Tages unattraktiv werden könnten – falls künftige Abgasvorschriften den TDI unerschwinglich machen. Für diesen Fall will man natürlich Ersatz haben. Den könnten Aggregate wie der 170 PS starke TSI bieten, den der Touran demnächst unter die Haube bekommt. Wir haben den facegelifteten Touran mit dieser Motorisierung sowie das neue Einparksystem getestet.

Mehr Chrom Der Touran des neuen Modelljahrs ist vor allem an einem Grill mit breitem Chromrand zu erkennen. Daneben hat er modifizierte Stoßfänger, anders geschnittene Scheinwerfer und veränderte Heckleuchten. Die Serienausstattung wurde um einen Tempomat und ein CD-Radio mit MP3-Funktion erweitert. Unter der Motorhaube arbeitet entweder ein Erdgasmotor, einer von drei Benzinern oder eine der vier Dieselvarianten. Bei den Ottomotoren werden ein konventionelles 102-PS-Aggregat sowie zwei TSI-Motoren mit 140 und 170 PS angeboten.

Ersatz für den Diesel? Die TSI-Motorenbaureihe wurde erst im Frühjahr 2006 vorgestellt. Die 170 PS starke Version ist aus dem Golf GT bekannt. Die hohe Leistung wird aus nur 1,4 Liter Hubraum gezaubert – auch der 80-PS-Basismotor im Golf hat nicht mehr. Möglich macht das die doppelte Aufladung mit Turbolader und Kompressor. Doch kann diese noch junge Motorengeneration den beliebten und seit Jahrzehnten verkauften TDI ersetzen? Nun, zunächst stellt der TSI wie der Diesel viel Drehmoment bereit. Durch den Mini-Hubraum bleiben außerdem der Spritverbrauch und die CO2-Emissionen niedrig. Das ist wichtig, wenn die Kraftstoff preise weiter so steigen. Zudem rücken die Kohlendioxid-Belastungen durch die globale Erwärmung immer stärker ins Bewusstsein.

170 PS aus 1,4 Litern Der 170-PS-TSI erreicht 240 Newtonmeter Drehmoment. Das ist kein schlechter Wert, doch auch die 140-PS-Version bietet schon 220 Newtonmeter. Die Leistung ist damit beim starken TSI um etwa 20 Prozent höher, das Drehmoment nur um neun Prozent. Verglichen mit einem Diesel, ist der Motor schon recht nahe an den Selbstzünder herangerückt. Er besitzt immerhin etwa soviel Drehmoment wie der 105-PS-TDI im Touran mit 250 Newtonmetern. Dabei bietet der Diesel diesen Wert nur in einem relativ schmalen Drehzahlband. Der TSI fährt auch ohne Gangwechsel lange mit voller Kraft, nämlich von 1.500 bis 4.750 U/min.

Durchaus sportlich Wer gern hoch dreht, ist also mit dem TSI besser dran. So fährt sich der starke Twincharger durchaus sportlich. Wir würden jedoch einem guten Turbodiesel immer noch der Vorzug geben. Der kommt einfach schwungvoller aus dem Drehzahlkeller heraus. Das sechsstufige, weich schaltende DSG-Getriebe passt jedoch zum TSI ebenso gut wie zu einem Diesel. Eine Schaltversion wird von VW denn auch gar nicht angeboten. Anders als bei manchen Selbstzündern ist ein Turboloch nicht zu spüren. Und das leichte Turbopfeifen, das der TSI erklingen lässt, ist kaum zu hören.

Diesel sind sparsamer Den Verbrauch gibt VW mit 7,6 Litern auf 100 Kilometer an. Das ist ein halber Liter weniger als der 102 PS starke Touran-Grundmotor braucht. Doch die Diesel im VW-Kompaktvan sind mit 5,9 bis 6,9 Liter sparsamer. In der Praxis könnte die Differenz zwischen TSI und TDI noch größer sein. Denn unser Bordcomputer zeigte beim ebenfalls gefahrenen 170-PS-Diesel etwa sieben Liter Verbrauch an, beim gleich starken TSI aber zehn bis elf Liter. Alle Verbrauchsdaten der Touran-Baureihe enttäuschen jedenfalls in einem Punkt: Die von der Autoindustrie in ihrer Selbstverpflichtung gesetzte Ziellinie von 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer unterschreitet kein einziges Modell.

DSG und Highline Den 170-PS-TSI gibt es ab März 2007, und zwar ausschließlich in der Highline-Ausstattung und in Kombination mit Doppelkupplungsgetriebe. Der Aufpreis gegenüber der 140-PS-Version mit DSG wird bei etwa 1.000 Euro liegen. Daraus errechnet sich ein Preis von etwa 30.500 Euro. Dafür bekommt man auf der Dieselseite ein Auto mit DSG und 105 PS. Wer beim Autofahren den Motor gern hoch dreht und schnell sprinten will, sollte den TSI nehmen. Spritsparer und Drehmoment-Liebhaber greifen stattdessen nach wie vor zum Diesel.

Ein Assi hilft beim Lenkradkurbeln Nicht jeder parkt sein Auto ein wie ein junger Gott, und es gibt ja auch wichtigere Fähigkeiten. Nur das Auto sollte trotzdem heil bleiben. Die Lösung für Einpark-Probleme könnte das neue System Park Assist sein, das VW nun im neuen Touran anbietet. Ist der Parkassistent eingeschaltet, sucht er die Umgebung nach passenden Lücken ab. Ist eine Parkmöglichkeit gefunden, zeigt es das System in einer Grafik an. Man hält dann an, legt den Rückwärtsgang ein und lässt das Lenkrad los. Mit dem DSG-Getriebe braucht man nur noch die Bremse freizugeben.

Im Kriechgang in die Lücke Das Auto fährt im Kriechgang rückwärts in die Lücke, wobei der elektronische Helfer wie verrückt am Lenkrad kurbelt. Wenn der hintere Parkpiepser anschlägt, muss man das Auto per Bremse stoppen. Dann wird wieder in den D-Modus geschaltet, das System dreht das Lenkrad zurecht und man rollt noch kurz nach vorne – fertig. Seinen Job, das Einparken in einem Zug, erledigt das System gut. Allerdings muss die Lücke mindestens 140 Zentimeter länger als das Auto sein. Das ist viel, sehr viel. So mancher Großstädter hat eine solche Parklücke seit den 70er- Jahren nicht mehr gesehen. Mit Hin- und Her-Rangieren kommt man per Hand in viel kleinere Lücken. Vorne und hinten 40 Zentimeter, also 80 Zentimeter, reichen allemal.

650 Euro Park Assist kostet 650 Euro und ist damit fast doppelt so teuer wie Einparksensoren für den Heckbereich. Wer eine Einparkschwäche hat, ist mit solchen Sensoren gut genug bedient. Nebenbei bemerkt: Wenn nicht inzwischen fast alle Autos lackierte Stoßfänger hätten, könnte man sich auch die Ultraschallsensoren sparen und einfach nach Gehör einparken. Aber vielleicht nützt es ja unserem Wirtschaftswachstum ... (sl)