VW Touareg V6 TDI im Test: Mit sonorem „Wrummm“ auf die Straße

München, 17. November 2006 – Ein Bekannter von uns ist ganz wild auf SUVs, denn er will sich demnächst ein solches Sport Utility Vehicle kaufen – und zwar eines mit Dieselmotor. Die Mercedes M-Klasse und den BMW X5 hat er schon mal besessen, Mercedes GL und Audi Q7 sind ihm zu monumental, und den Porsche Cayenne gibt es nicht mit Selbstzünder. Bleibt der VW Touareg. Deswegen saß uns der Bekannte im Genick, als wir das Fahrzeug in der noch aktuellen Version fuhren: Er war sehr neugierig, wie das SUV abschneiden würde. Sprintschwach wegen hohem Gewicht Den Touareg gibt es mit drei verschiedenen Dieseln. Der getestete V6 TDI mit drei Liter Hubraum und 225 PS markiert die goldene Mitte zwischen einem Fünf- und einem Zehnzylinder. Serienmäßig besitzt das SUV eine Sechsgang-Schaltung; unser Testfahrzeug war jedoch mit der optionalen Automatik mit ebenfalls sechs Stufen ausgerüstet. In dieser Kombination beschleunigt der 2,4 Tonnen schwere Koloss in 9,2 Sekunden auf Tempo 100. Ein schon fast sportlicher Wert, doch gleich starke Modelle wie der Mercedes ML 320 CDI mit Automatik und der BMW X5 3.0d Steptronic sind eine runde Sekunde schneller. Der Grund dafür liegt im höheren Gewicht: Der VW ist etwa 300 Kilo schwerer. Durstiger als die Konkurrenz Die große Masse wirkt sich auch auf den Spritverbrauch aus. VW gibt 10,7 Liter auf 100 Kilometer an, während die beiden Konkurrenten anderthalb bis zwei Liter weniger benötigen. Dieser Vergleich bezieht sich auf den Herstellerverbrauch. Doch auf unseren Testfahrten brauchte der Touareg mit 12,0 Litern sogar noch etwas mehr als von VW angegeben. Viel Kraft und große Ruhe All das klingt eher negativ. Doch fährt sich der VW richtig flott. 500 Newtonmeter Drehmoment stellt unser Sechszylinder zur Verfügung – enorm viel. Zudem kann man schon bei 1.750 U/min über die Maximalkraft verfügen. Das macht sich beim Fahren natürlich bemerkbar: Der Touareg kommt gut aus dem Drehzahlkeller heraus. Außerdem eignet sich so ein starker Diesel gut als Zugmaschine. Bis zu 3,5 Tonnen schwere Anhänger kann man damit ziehen.

Leise durch Piezodüsen Auch der Geräuschkomfort ist gut: Selbst bei schneller Fahrt – und der Touareg wird über 200 km/h schnell – bleibt das Aggregat leise. Dies geht wohl auch auf das Konto der Dieseleinspritzung über moderne Piezodüsen. Allerdings machen sich schon bei moderatem Autobahntempo Windgeräusche bemerkbar. Außerdem ist das Anfahren stets mit einem mächtigen „Wrummm“ verbunden. Echte SUV-Fans finden das bärig, aber sensible Naturen fühlen sich im Stop-and-Go-Verkehr durch das häufige Aufbrausen des Motors gestört. Spürbar schaltende Automatik Die Sechsgang-Automatik schaltet mit spürbaren Pausen. Wer will, kann das Getriebe per Hand schalten, aber nur am Wahlhebel, nicht Ferrari-like über Paddles am Lenkrad. Nun ja, eine sportliche Fahrweise passt auch weniger zu dem hochbeinigen SUV. Dem liegt das Cruisen mehr. Kurven beispielsweise sollte man wegen der Fahrzeughöhe von über 1,70 Metern nicht allzu stürmisch angehen. Doch ist das Fahrwerk nicht etwa übertrieben weich. Im Gegenteil, mit der serienmäßigen Stahlfederung fühlt sich der Touareg sogar etwas hart an. So schütteln schon minimale Fahrbahnunebenheiten auf der Autobahn den Kopf der Insassen beständig hin und her. Als aufpreispflichtige Alternative bietet VW eine Luftfederung an. Allradantrieb mit Lamellenkupplung Alle Touareg besitzen einen permanenten Allradantrieb. Die Verteilung der Antriebskraft auf die zwei Achsen übernimmt eine Lamellenkupplung, die von der Fahrwerkselektronik gesteuert wird. Eine auf alle vier Räder wirkende elektronische Differenzialsperre (EDS) übernimmt das Feintuning der Kraftverteilung. Normalerweise treibt das System die beiden Achsen gleich stark an. Je nach Fahrsituation gelangen aber bis zu 100 Prozent der Kraft an nur eine Antriebsachse. Mit einem Schalter in der Mittelkonsole lässt sich das Zentraldifferenzial manuell sperren; außerdem kann man eine Geländeuntersetzung einschalten. Gegen Aufpreis kann man auch das Hinterachsdifferenzial sperren.

Genug Platz im Fond Das Cockpit des Touareg gefällt. Ein großes Vierspeichenlenkrad betont die Horizontale und schafft so eine ruhige Atmosphäre. Auch die umlaufenden Leisten akzentuieren die Waagerechte. So fährt sich der Touareg recht entspannt. Auf den Rücksitzen reist man ebenfalls entspannt. Wäre ja auch bitter, wenn man in einem 4,89 Meter langen Auto hinten mit angezogenen Beinen sitzen müsste. Kofferraum kleiner als bei der M-Klasse Wer Gepäck zu befördern hat, findet hinter der Heckklappe 555 Liter Stauvolumen vor. Falls das nicht reicht, muss man die Rücksitze umklappen. Dabei sind die Kopfstützen zu entnehmen, bevor man die Sitzpolster und schließlich die Lehnen umklappen kann. Um den Kofferraum vernünftig nutzen zu können, muss man außerdem zwei Querstreben herausnehmen. Kompliziert ist das nicht, doch wiegen die Streben einiges. Nach dem Umbau ergeben sich 1.570 Liter Platz. Hier liegt der VW etwa auf gleicher Höhe mit dem BMW X5, doch der Mercedes ML bietet mit bis zu 2.050 Liter viel mehr. Ab 44.950 Euro Zur Ausstattung des V6 TDI gehören 17-Zoll-Alufelgen, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, eine Klimaanlage und ein CD-Radio. Die Preise beginnen bei 44.950 Euro; die gefahrene Automatikversion kostet 47.125 Euro. Zum Vergleich: Der Mercedes ML 320 CDI mit Automatik schlägt mit über 50.000 Euro zu Buche, und auch der BMW X5 3.0d Steptronic ist mit 49.050 Euro deutlich teurer. Betrachtet man die Gesamtkosten (ermittelt mit dem ADAC-Kostenrechner unter www.adac-autokosten.de bei 15.000 Kilometer jährlich und fünf Jahren Haltedauer), so schneidet der VW nicht so gut ab. Hier ist der BMW mit 10.518 Euro pro Jahr am teuersten, gefolgt vom VW mit 10.207 Euro. Der in der Anschaffung so kostspielige Mercedes ist hier mit 9.791 Euro am günstigsten. Das schlechte Ergebnis für den Touareg liegt an den ungünstigen Spritkosten sowie am höheren Wertverlust. (sl)