VW Passat CC: Eleganter Flachdach-Gleiter im Test

Rottach-Egern (Tegernsee), 16. April 2008 - "Das ist ein Volkswagen?" staunt ein Herr beim Anblick unseres Testwagens. Wir stehen vor einem Hotel in Rottach-Egern am Tegernsee südlich von München. Er wolle sich ein Coupé kaufen, erzählt der Mann und habe seine Wahl schon fast getroffen. Doch jetzt sieht er das neue Passat-Coupé zum ersten Mal und will sich nun die Sache noch einmal vielleicht zugunsten des Passat überlegen. Blickfänger der edlen Art Es stimmt: Der Passat CC ist ein Blickfänger der edlen Art. Beim flüchtigen Hinschauen mag man ihn von vorn für eine Mischung aus Passat und Phaeton halten. Kenner sehen aber auch aus dieser Perspektive sofort den Unterschied: Im Vergleich zu Limousine und Kombi ist die Schürzen-Unterlippe weiter nach vorn gereckt, was der Frontpartie einen selbstbewussteren Eindruck verleiht. Die Seitenlinie allerdings lässt gar keinen Zweifel mehr offen: Besonders im Bereich der C-Säule sieht man die Unterschiede. Während die Limousine die Fensterpartie mit einem Knick beendet, folgt das Fond-Fenster beim CC dem Dach-Schwung nach hinten. Die Dachform geht fast nahtlos in Heckscheibe und Kofferraumdeckel über, wodurch die Seitenansicht wie aus einem Guss wirkt. Am Heck fallen die stärker in die Kotflügel gezogenen Leuchten auf. Der markante Schnitt mit deutlich hervorgehobenen Lichtkanten gibt dem Rücken einen dynamischen Touch.

Kofferraum fasst 532 Liter Hinter der Kofferraumklappe mit großem VW-Logo - zu dessem kleinen Geheimnis wir später noch kommen - verbirgt sich ein reisetaugliches Stauabteil mit einem Fassungsvermögen von 532 Liter. Das ist eine ganze Menge, wenn man sich die wenigen Konkurrenten des Coupé ansieht: Der zwölf Zentimeter längere (und etwa 15.000 Euro teurere) Mercedes CLS bietet 505 Liter. Für sperrige Gegenstände können beim Passat CC mit einem Handgriff die Rückenlehnen umgelegt werden. Hochwertige Materialien, saubere Verarbeitung Die Bezeichnung "CC" steht bei diesem VW für "Comfort-Coupé". Dass diese Bezeichnung berechtigt ist, merken wir, als wir auf dem Fahrersitz Platz nehmen und uns umschauen. Hochwertige Materialien, die exzellente Verarbeitung und der gediegene Eindruck des Innenraums zielen eindeutig auf den Mitbewerber aus Stuttgart. Gut gefällt uns auch die zweifarbig kontrastierende Lederausstattung, die man auf Wunsch bestellen kann. Die Sitze sind bequem und geben genügend Seitenhalt. Die angenehme Unterbringung macht Lust auf mehr und qualifiziert den CC als Langstreckenfahrzeug. Nur die breite, flache A-Säule stört ein wenig die Sicht beim Abbiegen. Zwei Einzelsitze im Fond Im Fond gibt es zwei Einzelsitze. Das verschafft den Fahrgästen viel Platz und lässt Raum für ein praktisches Staufach mit Getränkehaltern in der Mitte. Die Kniefreiheit reicht völlig aus, nur der Kopfraum ist, wie meist bei Coupés, recht knapp bemessen. Dennoch fühlen wir uns auch hinten sehr wohl, insbesondere, weil der Blick nach draußen durch ausreichend große Fenster fällt.

140-PS-Diesel-Einstieg Die Antriebsliste umfasst zur Zeit drei Motoren. Als Einsteiger dient ein 140 PS starker Zweiliter-Selbstzünder. Das Common-Rail-Aggregat ist eine gute Wahl für das VW-Coupé: Es bietet ausreichend Druck von unten raus, ist laufruhig und bleibt in puncto Geräuschentwicklung angenehm im Hintergrund. Mit diesem Motor braucht der schicke Passat 9,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Spitze von 213 km/h. Der Verbrauch liegt laut VW bei 5,8 Liter. Später auch mit Siebengang-DSG Wer mehr Kraft will, kann zur 1,8-Liter-TSI-Maschine greifen. Das Otto-Aggregat liefert 160 PS und bringt den Viertürer in 8,6 Sekunden auf 100 km/h sowie auf eine Spitze von 222 Stundenkilometer. Zwar spricht der Vierzylinder nicht auffällig spontan an, dreht aber souverän und gleichmäßig druckvoll nach oben. Laut Hersteller nimmt er sich 7,8 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer auf dem Tank. Bei unserem Test waren sowohl der Diesel als auch der kleine Benziner mit einem knackigen, exakten Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert. Später wird für den TSI das neu entwickelte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe angeboten. Topmodell mit 300 PS Dessen DSG-Pendant mit sechs Gängen gibt es bereits jetzt und zwar in Kombination mit der V6-Spitzenmotorisierung für den Flachdach-Wolfsburger. Das Topmodell holt starke 300 PS aus 3,6 Liter Hubraum. Die Kraft wird, anders als bei den schwächeren Antrieben, auf den Allradantrieb 4Motion geschickt. Der Sechszylinder-Otto beschleunigt nahezu sportwagenmäßig: Nach nur 5,6 Sekunden flutscht die Tachonadel in den dreistelligen Bereich und wird erst bei der 250er-Marke sanft eingebremst. Mit dem für seine bullige Leistung ausgesprochen leisen Motor ist der große Wagen überaus souverän unterwegs. Nach den Angaben im Datenblatt verbraucht der V6 im Durchschnitt 10,1 Liter Super Plus. Für einen späteren Zeitpunkt kündigen die Wolfsburger einen TSI mit 200 PS und einen 170 PS starken TDI an.

DCC: Fahrwerk nach Wunsch einstellen Doch der brandneue Volkswagen beeindruckt nicht nur durch seinen eleganten Auftritt, auch die Vielzahl an Innovationen sind eine Schau. Zwar treiben die technischen Schmäckerchen den Preis nach oben, sind aber sinnvolle Ergänzungen und dienen dem komfortablen Vorankommen. Das tut zum Beispiel die adaptive Fahrwerksregelung DCC, die beim V6 4Motion serienmäßig an Bord ist: Auf Knopfdruck können wir die Härte des Unterbaus in den Stufen "Normal", "Sport" und "Comfort" einstellen. In der Sportstufe wird der Unterbau spürbar härter und die Lenkung merklich direkter und straffer. Auf der Komfort-Stufe ist der Passat angenehm bequem gefedert und schluckt auch größere Unebenheiten. Zudem passt sich mit dem DCC-System die Dämpfereinstellung permanent an die Fahrbahnbeschaffenheit an und berücksichtigt auch beispielsweise Kurvenfahrt, Bremsen und Beschleunigen. Alles in allem bietet der VW mit diesem System ein nahezu perfektes Fahrverhalten, das unterschiedlichen Bedürfnissen angepasst werden kann. Lane Assist: Im Notfall Gegenlenken Eine weitere Neuerung ist das "Lane Assist" genannte Spurhaltesystem. Während andere Erfindungen dieser Art das Lenkrad oder die Sitzfläche am Hinterteil vibrieren lassen, greift dieser Assistent spürbar ein. Wenn wir ohne zu Blinken ab einer Geschwindigkeit von 65 km/h unsere Fahrspur verlassen und die rechte Linie oder die Mittelmarkierung überfahren, lenkt der Wagen automatisch wieder zurück in die Bahn. Das passiert sehr sanft, aber kontinuierlich. Natürlich behalten wir nach wie vor die Kontrolle über das Steuer. Mit etwas Kraft lässt sich der Assistent schnell überstimmen. Ein Freibrief fürs Freihändig-Fahren ist die Anlage trotzdem nicht: Nach acht Sekunden schaltet sich der Lane Assist automatisch ab, wenn er merkt, dass wir die Hände nicht am Lenkrad haben und auch nach einem Signalton und einer Anzeige im Display nicht wieder selber das Steuer übernehmen. ACC: Automatisch Distanz halten Ein weiteres Novum ist der "Front Assist", der den Raum vor dem CC beobachtet und warnt, wenn zu dicht auf den Vordermann aufgefahren wird. Zudem befüllt dieser Assistent die Bremsanlage vorsorglich, wenn er eine kritische Situation erkennt. Aus Passat Limousine und Kombi bekannt ist die automatische Distanzregelung ACC. Das ist vor allem bei Autobahnfahrten eine mehr als angenehme Erfindung: Unser Testwagen hält von allein einen Sicherheitsabstand zum Vordermann ein. Dabei beschleunigt er bis zur voreingestellten Geschwindigkeit und bremst auch von allein ab - wenn es sein muss bis zum Stillstand.

Park-Assistent hilft beim Rangieren Noch relativ neu bei den technischen Helferlein ist der Park Assist: Er erkennt beim Vorbeifahren eine geeignete parallele Parklücke und signalisiert uns das am Display. Wir stellen dann das Auto versetzt neben die Lücke und müssen nur noch Gas geben und Bremsen - das Lenken übernimmt das System. Doch auch wer selbst rangieren möchte, kann Systeme wie die bekannten Parkpiepser bestellen. Mit der optionalen Rückfahrkamera haben wir es geschafft, Passanten zu verblüffen: Nach Einlegen der Rückwärts-Fahrstufe kippt wie von Geisterhand das VW-Emblem am Kofferraum-Deckel, dass gleichzeitig als Öffner dient, ein wenig nach oben. Aus dem entstehenden Schlitz lugt dann die Linse der Rückfahrkamera, die ihr Bild am Monitor in der Mittelkonsole anzeigt. Ab 30.300 Euro Ab 30.300 Euro kann man ins Coupé mit TSI-Motor einsteigen, die Diesel-Variante kostet 30.775 Euro. Das V6-Allrad-Topmodell ist ab 40.800 Euro zu haben. Ordert man elektronische Helferlein, das neue Festplatten-Navigationssystem und eine Lederausstattung, lässt sich der Preis locker bis auf 50.000 Euro hochtreiben. Allerdings kann man zum Vergleich die größere Konkurrenz heranziehen: Ein Mercedes CLS 280 7G-Tronic kostet 55.692 Euro, ein Jaguar XF 3.0 V6 ist 54.380 Euro teuer.