Test: Porsche GT3 RS und GT3 Cup - Von der Rennstrecke auf die Straße und zurück

SP-X/Köln. Fünf Tage, 23 Stunden hinter dem Lenkrad, 245 Liter verbranntes Benzin und 1.600 Kilometer auf dem Tacho: Diese Woche im Oktober 2018 hatte es in sich. Wir waren mit dem Porsche GT3 RS unterwegs auf der Suche nach seinem nächsten Verwandten und klärten die Frage, ob es sich mit einem Beinaherennwagen auch im Alltag leben lässt. Von Anfang an. Es ist noch nicht vollständig hell draußen, die Eifel noch nicht ganz erwacht. Doch selbst im Morgentau dieses bald goldenen Herbsttages sieht unser heutiger Gast irgendwie so gar nicht friedlich aus. Zu grell die Lackierung in „Racinggelb“, zu einschüchternd der gewaltige Heckflügel und zu sommerlich die Reifenwahl. Die Cup2-Pneus von Michelin mögen auf der Rennstrecke erste Wahl sein, auf einer feuchten Landstraße ist jedoch Vorsicht geboten. Gut, dass es heute noch einmal über 20 Grad warm werden soll. Wir verstauen das leichte Reisegepäck im vorderen Kofferraum und lassen die Carbon-Haube mit leichtem Druck auf das aufgeklebte Porsche-Logo ins Schloss klicken. Schon beim Einstieg in den GT3 RS der aktuellsten Facelift-Generation zeigt sich, wie nah der Zuffenhausener am Rennfahrzeug GT3 Cup ist. Die Sitze sind unglaublich tief montiert und wer sich nicht mit beiden Händen rechts und links auf den sehr steifen Wangen abstützt, riskiert beim Entern des Cockpits viele blaue Flecken an den Oberschenkeln. Hat man Sitz und Lenkrad dann schließlich manuell auf die persönlichen Präferenzen angepasst, schweift der Blick durch den Innenraum. Man stellt fest: So extrem der GT3 RS von außen auftritt, so sehr hält er sich innen zurück. Lediglich die bereits erwähnten Carbon-Vollschalensitze sowie der Überrollkäfig und die Türschlaufen aus Stoff sorgen für zusätzliches Rennsport-Flair, ansonsten ist auch der extremste GT3 ein „ganz normaler Elfer“ – mit all seinen Annehmlichkeiten. Deutlich werden die Unterschiede im Komfortangebot erst, wenn man den Sechszylinder-Boxer im Heck des RS mit einem Dreh am links vom Lenkrad platzierten Zündschlüssel zum Leben erweckt. Dann bellt das vier Liter große Triebwerk kurz heiser auf, bevor es in einen unruhigen Leerlauf verfällt. Über den Wahlhebel des Porsche-Doppelkupplungs-Getriebes (PDK) wird der erste Gang eingelegt und der 991 rollt vom Hof. Bereits beim Ausparken die nächste Erinnerung an die temperaturkritische Bereifung: Das schwarze Gold rubbelt bei starkem Lenkeinschlag über den Asphalt wie ein schlechter Radiergummi. Schon auf den ersten Kilometern, die das Aggregat im Heck braucht, um alle Flüssigkeiten auf Temperatur zu bringen, merkt man, wie ernst es der RS mit seinem Performance-Anspruch meint. Dämmung gegen die Geräusche von Motor und Auspuff? Kaum vorhanden. In den Kohlefaser-Kotflügeln hört man jedes Steinchen, die Carbon-Keramik-Bremsanlage lärmt mit den starren Uniball-Lagern des Fahrwerks um die Wette. Dabei ist die Aufhängung des GT3 RS allerdings überraschend komfortabel. Zumindest, solange man nicht die schlechtesten aller Eifelsträßchen aufsucht. Und solange man nicht den „Sport“-Knopf auf der Mittelkonsole drückt, der das Fahrwerk merklich verhärten lässt. Klar, er dämpft und federt sehr straff, aber die Kennlinien der Stoßdämpfer sind auch beinahe identisch mit denen des reinen Rennwagens GT3 Cup im Nordschleifen-Trimm. Apropos: Der GT3 Cup ist wohl das beste Beispiel, wie der Technologietransfer von der Rennstrecke auf die Straße und wieder zurück funktionieren kann. Daher fahren wir nun zum Sitz des Rennteams „Aimpoint Racing“, das einen solchen GT3 Cup in der VLN-Langstreckenmeisterschaft am Nürburgring an den Start bringt. Schon das erste Aufeinandertreffen der beiden Protagonisten des heutigen Tages zeigt, wie nah sich die Heckmotorsportler sind. Fangen wir mit den Gemeinsamkeiten an. Sowohl der GT3 RS als auch das Rennfahrzeug GT3 Cup setzen auf den vier Liter großen und frei saugenden Sechszylinder-Boxer, der jedoch im Straßenauto mit 382 kW/520 PS ganze 26 kW/35 PS mehr leistet als im Cup-Fahrzeug (357 kW/485 PS). Außerdem darf der RS bis 9.000 Umdrehungen pro Minute drehen, während im Cup schon bei 8.500 Umdrehungen das letzte Schaltlämpchen zum Gangwechsel bittet. Zugegeben: Diese 500 Umdrehungen bringen keine Leistung, die erreicht der RS bereits bei 8.250 vollständig, dem Drama im Gehörgang sind sie allerdings extrem zuträglich, wie sich später noch herausstellen wird.    Weiterhin setzen beide Modelle auf die Kraft der Aerodynamik und tragen sowohl eine Spoilerlippe an der Front als auch einen gewaltigen Flügel auf dem Heckdeckel, wobei der RS einen zusätzlichen „Bürzel“ auf ebendiesem Deckel trägt, der dem Cup fehlt, der dafür allerdings den größeren Spoiler hat. Insgesamt kann der RS auf mehr als zwei Drittel des Abtriebs vertrauen, der auch dem Cup-Piloten zur Verfügung steht. Unterschiede gibt es außerdem bei der Karosserie. Der RS setzt hier in der Basis auf die breite Variante des 911 Turbo mit Luftöffnungen im Seitenteil, während der GT3 Cup auf die schmalere Version des 911 Carrera ohne diese Öffnungen setzt. Das Renntriebwerk wird über den bereits angesprochenen anderen Heckdeckel mit Luft versorgt. Beide Modelle tragen außerdem sogenannte „NACA“-Einlässe in der Fronthaube. Beim GT3 Cup wird hierüber der Fahrer gekühlt, beim RS die Bremse. Wo wir bei weiteren Unterschieden wären, die alle irgendwie miteinander zu tun haben. Durch seinen deutlich unspartanischeren Innenraum (im GT3 Cup gibt es nur einen Sitz, eine Sicherheitszelle und erwartungsgemäß weder Klimaanlage noch Radio oder gar Dämmmaterial) summiert sich das Leergewicht des GT3 RS im Idealfall auf 1.430 Kilogramm, der GT3 Cup wiegt lediglich etwas mehr als deren 1.200. Und das, obwohl sich der RS mit Kotflügeln und Haube aus Carbon sowie einem Magnesium-Dach mehr Mühe bei der Diät gibt, als der Cup mit GFK-Teilen und einer Blech-Haube. In der Folge bedeutet das trotzdem, dass der ohnehin stärkere und mit mehr Topspeed gesegnete RS (312 km/h) eine deutlich größere Bremsanlage und daher auch größere Räder benötigt, die mit 20 Zoll an der Vorder- und 21 Zoll an der Hinterachse bedeutend umfangreicher ausfallen als die beinahe kleinen 18-Zöller des GT3 Cup. Man könnte nun noch viel tiefer ins Detail gehen, auf die sehr ähnliche Fahrwerksgeometrie, die unterschiedlichen Dämpfertechnologien oder die Gemeinsamkeiten in der Fertigung eingehen. Die Ironie der ganzen Geschichte? Im Entstehungsprozess dieses Vergleichstextes entsteht der Eindruck, dass RS und Cup doch unterschiedlicher zu sein scheinen, als der erste optische Eindruck, das Porsche-Marketing und – ganz wichtig – der eigentliche Fahreindruck es vermitteln. Denn: Auch, wenn der GT3 Cup nie auf der Landstraße und der GT3 RS nur ab und zu auf der Rennstrecke bewegt wird, einem Fahrer, der beide Modelle kennt, muss auffallen, wie nah beieinander beide Fahrzeuge sind. Das wird vor allem klar, wenn man den RS nach dem Rendezvous mit seinem motorsportlichen Pendant dann endlich mal auf ein paar der wundervollen Eifelsträßchen ausführt. Der Motor ist ein absolutes Sahnestück, dreht bis zum Begrenzer frei auf und spielt dabei über die Titan-Abgasanlage ein Konzert, das kein anderer Sportwagen so hinbekommt. Von tiefen Bässen im unteren Drehzahlbereich über ein durchdringendes Dröhnen in den Mittellagen bis hin zu einem hellen Kreischen am Leistungsgipfel – diese Vielfalt ist einzigartig. Und wer denkt, die 500 letzten Umdrehungen kann man sich sparen, weil die Leistungskurve hier tatsächlich etwas abflacht, der verpasst etwas. Dieses letzte Stückchen auf dem Drehzahlmesser setzt noch einmal so viel Klang frei, es lässt sich schwer in Worte fassen. Die Schläge des Siebengang-PDK beim Hochschalten? Brutal. Und von einem tiefen Hall der Abgasanlage zusätzlich dramatisch untermalt. Doch nicht nur der Antriebsstrang macht den GT3 RS zum wohl besten Allround-Sportler auf dem Markt. Es ist auch das Fahrwerk, das gleichzeitig Sicherheit gibt und den Piloten spüren lässt, wo die Grenzen sind. Ganz präzise, völlig ohne hinterlistige Verhaltensweisen. Es ist auch die Lenkung, die so leichtgängig aber dabei so direkt und mitteilsam ist, dass man jede Welle, jede Unebenheit und jeden Kiesel auf der Straße spürt. Und es ist auch der Innenraum, der mit einer fantastischen Sitzposition und den nötigen Komfortfeatures keinen Grund zum Anhalten gibt. Zumindest bis zum nächsten Tankstopp. Ganz ohne Zweifel: Der GT3 RS liefert einfach ab. Fasziniert mit jeder Faser und macht süchtig. Nach Kurven, nach Geraden, nach Bremspunkten. Und dann wieder von vorne. Er ist mindestens so gut wie das Rennauto. Aber auch zugänglicher. Man kann mit ihm sonntagsmorgens zum Bäcker fahren. Und erst danach zum Nürburgring. Porsche GT3 RS – Technische Daten: Zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Länge: 4,56 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,30 Meter. Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: 125 Liter 4,0-Liter-Sechszylinder-Benziner, 383 kW/520 PS bei 8.250 U/min, maximales Drehmoment: 470 Nm bei 6.000 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Heckantrieb, Vmax: 312 km/h, 0-100 km/h: 3,2 s, Durchschnittsverbrauch: 12,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 291 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse G Preis: ab 195.137 Euro. Kurzcharakteristik: Warum: fantastischer Saugmotor, geniales Handling, Rennauto-Verwandtschaft Warum nicht: wenn man lieber Autos mit Turbo fährt Was sonst: McLaren 720S, Lamborghini Huracán PerformanteKaum ein Sportwagen profitiert so stark von der jahrelangen Entwicklungsarbeit im Motorsport wie der Porsche GT3 RS. Wir stellen den Supersportler neben seinen Bruder aus dem Motorsport und untersuchen, wer aus der Synergie den größten Nutzen zieht.