Vergleich: Compass vs. Tucson - Sanft und praktisch

Jeep oder nicht Jeep - für manchen durchaus eine Frage. Wem der Wrangler zu ruppig und der Cherokee zu üppig ist, findet im Compass eine Alternative. Oder bei der asiatischen Konkurrenz. Zum Beispiel bei Hyundai.

Jeep - damit verbindet fast jeder die Vorstellung vom rauen, durchaus urbanen Offroader, der auch fit ist im Gelände. Ein Markenname als Gattungsbegriff, ebenso etabliert wie Nylon, Flex oder Tempo. Nur: Nicht immer sind Image und Realität auch kompatibel. Zum Beispiel beim Jeep Compass. Er gibt sich weichgespülter als die Urväter der Marke. Und schnell wird deutlich, dass die Amerikaner mit ihm - reichlich spät - im boomenden SUV-Markt mitmischen wollen. Mit dem Tucson versucht dagegen Hyundai gar nicht erst, sich von einem falschen Image zu nähren. Bei ihm ist immer klar: Das ist ein leichter SUV. Vor allem für die Stadt gemacht, geräumig, bequem, praktisch, mit Übersicht und Übersichtlichkeit. Mit Allradantrieb - aber schon wegen des Fehlens von Geländeuntersetzung wie auch Sperren weniger für schweres Gelände geeignet denn für den Feldweg zum Reitstall der Tochter. Der Compass hat das typische Jeep-Gesicht mit den sieben senkrechten Schlitzen im Kühlergrill und den fast in Höhe der Motorhaube angebrachten runden Scheinwerfern. Von vorn jedenfalls kann es keinen Zweifel geben, aus welchem Haus er stammt. In der Seitenansicht ist eine gewisse Ähnlichkeit zum Dodge Caliber zu sehen - kein Wunder, teilt er sich doch mit ihm und dem Jeep Patriot die gleiche Plattform. Dabei wirkt der Compass deutlich kantiger und ist so gesehen doch ein typischer Jeep.

Der eng mit dem Kia Sportage verwandte Tucson dagegen kommt rundlicher daher, vor allem in der Frontansicht. Bullig wirkt er trotzdem. Dafür sorgt die hohe Karosserie und selbst noch die serienmäßige Dachreeling, die dem Compass ebenfalls gut zu Gesicht stünde. Hyundai schafft es sogar, den Tucson größer und gewaltiger erscheinen zu lassen als den Compass, obwohl er acht Zentimeter kürzer ist: Der Tucson ist zehn Zentimeter höher und wirkt deshalb einfach stämmiger. Beim Compass herrschen auch im Innenraum kantige Konturen vor: Armaturenbrett, Mittelkonsole, Türverkleidungen - nur die Instrumente im Cockpit und einige Regler sind rund. Mehr oder weniger harter Kunststoff ist dabei das vorherrschende Material - was zum einen sicher dem Preissegment geschuldet, zum anderen jedoch auch sehr pflegeleicht ist. In diesem Sinne praktisch sind auch die unempfindlichen Sitzbezüge "YES Essentials". Auch Hyundai hat mittlerweile gelernt, dass billig wirkendes Plastik und das Billigdesign der frühen Jahre in Europa nicht unbedingt verkaufsfördernd sind. Im aktuellen Tucson wirkt das Design stimmig und aus einem Guss - selbst das Radio passt inzwischen nicht nur von den DIN-Abmessungen sondern auch von der Optik her in die Mittelkonsole. Die Instrumente und Schalter sind übersichtlich und funktionell, die Oberflächen lassen sich angenehm anfassen und wirken solide. Was Verarbeitungsqualität angeht, gibt es beim Hyundai nichts zu kritisieren - der Compass dagegen könnte an einigen Ecken durchaus etwas mehr Sorgfalt vertragen. Dass die Amis es eigentlich können, haben sie beim frisch aufgelegten Cherokee ja gezeigt.

Die Platzverhältnisse sind in beiden SUV auf allen Sitzen ordentlich, beim Tucson etwas üppiger. Auch in der zweiten Reihe haben selbst große Erwachsene ausreichend Platz, das Raumgefühl ist auf allen Plätzen sehr gut. Hinten in der Mitte mag man als ausgewachsener Mitteleuropäer allerdings hier wie dort nur ungerne auf langen Strecken sitzen. Falls der Kofferraum nicht ausreicht, kann durch Umlegen der Rücksitzbank ein größerer Stauraum genutzt werden. Der Jeep Compass kommt voll bestuhlt auf 334 Liter, in der Klapp-Version auf 1277 Liter. Der Tucson ist im Normalzustand mit 325 Litern etwas enger, schafft dafür aber mit umgelegten Sitzen 1375 Liter - fast 100 Liter mehr. Die Heckklappen lassen sich jeweils weit öffnen - den Hyundai gibt es mit separat zu öffnender Heckscheibe, praktisch beim Verstauen kleinerer Gegenstände. Ebenfalls aus den Konzernregalen sind die Motoren. Der V6 des Hyundai treibt unter anderem auch den Santa Fe und den Kia Sportage an, der im Compass wird auch im Patriot und Dodge Caliber verbaut. Der 2.4-Liter-Motor ist beim Compass die einzig verfügbare Benzinversion und leistet 170 PS. Der Vierzylinder läuft im Stand und bei niedrigen Touren recht kultiviert. Nur beim Beschleunigen und bei hohem Tempo hat er mit dem Luftwiderstand zu kämpfen. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert der Compass mit dem 4-Zylinder in 10,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 180 km/h erreicht.

Der 129 kW/175 PS starke Tucson braucht für praktisch die gleichen Werte zwei Zylinder mehr. Am Gewicht kann es kaum liegen - da bringt der Tucson leer gerade mal 130 Kilo mehr auf die Waage. Zwei Zylinder zusätzlich schlagen sich dagegen deutlich im Verbrauch nieder. Schon offiziell stehen hier 10 Liter beim Tucson 8,7 Liter beim Compass gegenüber. Und auch beim realen Testverbrauch stimmten die Relationen: Der Tucson kam auf 14,1 Liter, der Compass begnügte sich mit 11,6 Litern. Ein Grund für diese deutlich höheren Verbrauch dürfte sein, dass wir beide auch im Gelände ausprobiert haben. Dort ist der Jeep Compass durchaus einsetzbar. Auch wenn er auf den ersten Blick als "weichgespülter" SUV daherkommt, so meistert er doch zumindest mittelprächtige Geländepassagen. Die vergleichsweise hohe Bodenfreiheit von 200 mm und das gut gefederte Fahrwerk geben dem Compass-Fahrer immerhin die Möglichkeit, auf befestigte Wege zu verzichten. Der Tucson stellt sich allerdings auch nicht wirklich schlechter an - kein Wunder, liegen seine Zahlen doch ähnlich: Bodenfreiheit 195 mm, Rampenwinkel 19° (Compass 20°), Böschungswinkel vorn 28° (21° beim Compass) und hinten 32° (Compass auch 32°). Richtig hartes Gelände bleibt freilich den richtigen Offroadern vorbehalten wie dem Wrangler oder dem Cherokee. Ohnehin werden beide SUV wohl meist auf Asphalt gefahren. So angenehm die komfortable Federung des Compass auch im Gelände sein mag: Auf der Straße und speziell in schneller gefahrenen Kurven sorgt sie für eine deutliche Seitenneigung. Nicht dass er deswegen unhandlich oder gar schlecht zu fahren wäre - im Gegenteil. Dank des permanenten Allradantriebes "Freedom Drive I" bleibt er problemlos - grobe Stöße bügelt das Fahrwerk einfach weg. Nur zu hören sind sie noch.

Und auch der Tucson fühlt sich vor allem auf der Straße wohl. Die Federung ist eher straff aber immer noch komfortabel genug ausgelegt. In schnellen Kurven schiebt er etwas über die Vorderräder, wird aber schnell wieder von frühzeitig reagierenden ESP eingefangen. Die Antriebskraft wird variabel und je nach Bedarf nach Vorne und Hinten geleitet. Der Geradeauslauf ist stabil, das Kurvenverhalten gutmütig und berechenbar. Zu den Pluspunkten beider SUV gehört die Ausstattung - schon in den Basisversionen kommt einiges zusammen. Beim Compass ist die Liste der Extras ein klein wenig länger. Aber mit 27.990 Euro ist der V6-Tucson immerhin auch 3400 Euro teurer als der V4-Compass. Von beiden ist er dennoch die etwas bessere Wahl - wenn man es nicht unbedingt auf "Look" und "Image" eines echten Jeep anlegt. Oder auf einen sparsameren Verbrauch.