Vier zu wenig? Test Ford Mustang Cabrio EcoBoost mit Preisen, technischen Daten und 0-100-km/h-Zeit

Haar, 25. Februar 2016 - Mitte letzten Jahres bekam die deutsch-amerikanische Freundschaft einen gewaltigen Pferde-Tritt in die richtige Richtung. Nach mehr als 50 Jahren betrat ein Ford Mustang erstmals offiziell hiesigen Boden. Offiziell bedeutet: Der Kaufvertrag wird jetzt nicht mehr beim US-Importeur sondern beim Ford-Händler unterschrieben. Wir rissen uns - ganz ungestüm vor Glück - die neue Generation sogleich testweise unter den Nagel und waren anschließend noch infizierter, als wir vermutet hätten. Gegen wunderbar unkomplizierte, Hinterreifen schreddernde, V8-durchtränkte US-Glorie zum Preis eines Golf TDI mit Ausstattung kann man sich eben schlecht wehren. Vor allem, wenn zum ersten Mal auch das Fahrwerk mitspielt. Nostalgiebefreit? Nun gibt es die US-Ikone aber nicht nur mit acht Töpfen und fünf Maß Hubraum. Wie aus dem Nichts stand plötzlich diese offene Schönheit vor unseren Redaktionsräumen. Und sie machte kaum Lärm. Aus irgendeinem zweifelhaften Grund (Umwelt oder so) hat sich doch tatsächlich ein Vierzylinder-Turbo auf die Mustang-Preisliste verirrt. Er ist 5.000 Euro günstiger als der V8 und Ford denkt, das immerhin 40 bis 50 Prozent der Kundschaft lieber blasen statt saugen lässt. Die große Frage lautet: Ist beinahe jeder zweite deutsche Mustang-Käufer völlig schmerz- und nostalgiebefreit oder funktioniert der Stang auch mit der Hälfte der vorgesehenen Zylinder und ohne Dach? Kaum schwerer ohne Dach Das mit dem Dach können wir relativ schnell abhaken: Der Mustang wurde von Grund auf als Cabrio entwickelt und wiegt nur 60 Kilo mehr als das Coupé. Außerdem ist es schön, offen zu fahren, weil man die vielen Leute besser hört, die einem vom Gehsteig aus ihre Sympathie bekunden. Die typischen Eigenschaften schlecht gemachter Cabrios sind ebenfalls nicht zu befürchten, sprich: Sie können auch über eher bemitleidenswerte Asphalt-Ansammlungen brettern, ohne dass sich der Mustang unter Ihnen windet wie ein angezählter Kommunalpolitiker. Beim Motor gestaltet sich die Sache dagegen schwieriger. Warum? Weil jetzt kein archaisch grunzender, zügellos um sich hauender V8 mehr da ist, der die ein oder andere Schwäche der wuchtigen Legende in herzerwärmenden Rauch auflöst. Und kommen Sie mir jetzt bitte nicht mit "aber im Focus RS ...". Ja, im Focus RS macht der 2,3-Liter-Vierzylinder einen Höllen-Rabatz und er trompetet so dreckig, als läge eine angestochene Wildsau in seinem Endschalldämpfer.