Toyota Prius Test - Welcher Prius spart am meisten?

Nach drei Millionen Prius darf man die Frage stellen: Mit welchem Toyota Prius spart man am meisten? Vom Verbrauch? Vom Preis?

Wie lange muss man mit dem teuren Prius Plug-In-Hybrid fahren, um 9.750 Euro Aufpreis auf einen Toyota Prius wieder einzufahren? Der Plug-In-Hybrid steht mit 36.550 Euro in der Preisliste, der Prius mit 26.800 und erweist sich, auch ohne mit den Steckdosen in Kontakt zu kommen, als sparsam.

Sehr sparsam. Schon die erste Ausfahrt im Frankfurter Stadtverkehr untermauert dies mit dem Faktischen der Zahlen auf dem Cockpitdisplay. Dort stehen: die Wegstrecke, „21 km“. Die gefahrene Zeit, „0,40 h“. Der Verbrauch, „4,5 l“ und die mit Hilfe des Elektromotors bewirkte Ersparnis: „0,68 €“ – wenn dieses Beispiel einer klassischen Kurzstreckenfahrt auf ein ganzes Autoleben hochgerechnet wird (250.000 km), steht da am Ende eine beträchtliche Ersparnis: fast 8.100 Euro.

Hybrid spart. Schon deshalb zählt Toyotas Hybridfraktion mittlerweile fünf Exemplare. Ohne die fünf Vollhybridmodelle von Lexus (CT 200h, IS 300h, GS 450h, RX 450h und LS 600h L), aber die gehören – Lexus ist eine Konzerntochter von Toyota – streng genommen auch noch dazu. Ein Rückblick auf die Konkurrenz verdeutlicht die Fortschrittlichkeit von Toyotas Konzept: Als Bundeskanzler Schröder auf der IAA 2005 in der Frankfurter Festhalle vor dem neuen Audi Q7 Hybrid posierte (der wurde nie gebaut), waren die Pioniere Toyota mit dem ersten Prius (von 1997) und Honda mit dem ersten Insight (von 1999), schon in Serie – soviel zum „Vorsprung durch Technik“.

Fast zwei Jahrzehnte Erfahrung, die man in der dritten Prius Generation erfahren kann. Man erkennt Toyotas Hybridmodelle am blau schimmernden Toyota-Emblem an Front, Heck und ums Schaltschema. Das Heck ist typisch japanischer Hybridlook: ein Fenster oben, ein Fenster unten.

Der Prius hat was Didaktisches, denn er erzieht mit all seinen Verbrauchsanzeigen, Kraftquellengrafiken und Balkendiagrammen offensiv zum mitdenkenden Gasfuß. Aber das Starren auf die Anzeige, die den Verbrauch im Fünf-Minuten-Takt auf dem Touchscreen-Monitor serviert, ist nur eine vom Fahrgeschehen ablenkende Anfangserscheinung des Prius-Fahrens. Wenn Verstand und Gasfuß ausgelernt haben, weiß ihr Mensch: Ein lauer rechter Fuß ist das ökonomischste.

Der Gasfuß macht die Musik: Erst startet das japanische Motorenensemble rein elektrisch. Das gelingt in Fahrt bis etwa 60 km/h. Die E-Welle gehört dabei aber gefühlvoll gesurft. Pusht der Fuß zu sehr, steigt der 1,8-Liter-Vierzylinder mit ein (1.798 ccm Hubraum, 142 Nm Drehmoment zwischen 2.800 und 4.400 U/min und 99 PS Leistung bei 5.200). Bei Vollgasfahrten steht der Otto dann voll unter Strom. Das sorgt für ordentlich Durchzug. Wenn von der Ampel weg gestartet wird, geht das pur elektrisch. Wenn man verhindern will, dass sich der Benzinmotor zuschaltet, allerdings so unflott, dass man im Rückspiegel in den Gesichtern der Hinterherfahrenden tatsächlich ein: „Hey, geb Gas Opa!“, abzulesen meint. Ortsdurchfahrten gelingen rein elektrisch. Erst wenn der Befüllstatus des Akkus nur noch zwei Striche zählt, schaltet die gewiefte Sparelektronik den Otto zu.

Sparen, aber nicht an Ausstattung. Das Leder im Prius Executive (ab 31.450 Euro) macht mehr her als das triste Interieur eines Prius II und erscheint nicht nur hochwertiger, sondern auch ansprechender als im Vormodell. Die Aktivierung der Sitzheizung erfordert einen tiefen Griff ins gut vor dem Automatikwahlhebel platzierte Ablagefach. Der schlüssellose Fahrzeugzugang ist praktisch, erkennt seinen Chip-Träger schon vor dem Einstieg und knipst nachts vor dem Türöffnen sogar selbstständig und zuvorkommend die Innenraumbeleuchtung an. Auch neu im Prius III: Der radargestützte Tempomat (Tipp: besser nicht die maximale Distanz aktivieren, weil dann subjektiv zu früh abgebremst wird und nach dem Passieren zu spät wieder Tempo aufgebaut wird) und das Head-Up-Display (positiv: die direkte Höhen- und Helligkeitsverstellung mit den Tasten links vom Lenkrad).

Sparen an Komfort. Der schicke 45er-Querschnitt der Pirelli 215/45 R17 bringt soviel Härte ins Geschäft, dass nicht nur die Gepäckabdeckung zum Mitschwingen animiert wird. Damit liegt der Prius zwar fraglos besser auf der Straße, aber der Abrollkomfort bleibt deutlich auf der Strecke. Die Servolenkung arbeitet nicht zu leicht und auch das Gefühl auf der Bremse ist nicht – ein hybridtypisches Merkmal, weil Bremsenergie mit dem Bremsen zurückgewonnen wird – zu „hölzern“. Der Wahlhebel des CVT-Getriebes, eine Art Joystick auf kurzen Wegen, sitzt in idealer Schaltposition. Die Schalter der Antriebsmodi direkt daneben: Der EV-Mode (nicht aktivierbar in der Warmmachphase des Ottos und sofort abschaltend, wenn zu intensiv beschleunigt wird), der Eco-Modus und der Power-Modus, in dem der Elektromotor viel bündiger am Gaspedal hängt.

Sparen an Geräusch. Früher waren Hybride im unteren Drehbereich noch leise und wenn sich etwas bewegen sollte überlaut. Im Prius der dritten Generation geht das Umschalten viel harmonischer vonstatten.

Und wie lange muss man mit dem Prius Plug-In-Hybrid fahren, um 9.750 Euro Aufpreis auf einen Toyota Prius wieder einzufahren? Legt man für die Vergleichbarkeit der Verbräuche den Normverbrauch statt des Testverbrauchs (5,7 Liter/100km) zugrunde, also 3,9 Liter (Prius) und 2,1 Liter (Prius Plug-In-Hybrid), kommt man bei einem Spritpreis von 1,60 Euro für den Liter Super zum Ergebnis: Nach 250.000 Kilometern hat man mit dem Prius Plug-In-Hybrid im Vergleich zum Prius Kraftstoff zum aktuellen Wert von 7.200 Euro eingespart – und damit effektiv noch nicht gespart. Also sitzt man im Prius schon sehr richtig. Für den Fall, dass die Benzinpreise ein höheres Niveau erreichen, was zu erwarten ist, würde der Prius Plug-In-Hybrid aber wieder mit im Rennen sein.

(Lothar Erfert)