Toyota iQ - Citroen C3 - Klein oder kleiner

Fast gleicher Preis, ähnliche Motorleistung, selbe Zielgruppe. Doch während Toyota mit seinem Zwerg iQ vor allem auf Image setzt, bringt Citroëns modernisierter C3 auch mehr Nutzwert mit.

Glaubt man der Statistik, dann werden die Deutschen immer dicker - und ihre Autos immer kleiner. "Downsizing" nennen das die anglophilen Marketing-Strategen der Automobilindustrie: Man stellt sich lieber ein Auto in die Garage, das eine Nummer kleiner ist als das vorherige - aber mit elektronischen Helfern gespickt und bitte nicht billig im Ambiente. Es soll zwar in die engen Parkplätze der Innenstädte passen - aber zumindest auf den vorderen Sitzplätzen noch genügend Platz zum Atmen bieten. Die Hersteller bedienen diesen Trend mittlerweile mit Fleiß. Beispiel Toyota iQ und Citroën C3. Beide kosten in der Grundversion annähernd gleich viel (iQ: 12.900 Euro, C3: 12.700 Euro). Beide liefern in etwa gleich dimensionierte Basisbenziner unter der Haube (iQ: 68 PS, C3: 60 PS). Und beide machen auf chic und Lifestyle. Beide erheben in ihrer Klasse einen Premium-Anspruch. Und beide fühlen sich vor allem in den Städten wohl - der iQ als Microfahrzeug, der C3 als Kompakter. Bleibt nur die Frage: Ist Micro nicht zu mickrig - vor allem, wenn man fast zum gleichen Preis mehr Nutz-Raum bekommt und dennoch einen ähnlichen Nutz-Wert?

Toyotas Winzling kokettiert damit, dass er in kleinsten Maßen maximalen Platz liefert. Mit nicht einmal drei Metern Länge ist er fast einen Meter kürzer als der Franzose. Doch wirkliche Vorteile gegenüber dem C3 ergeben sich daraus kaum. Beim Wendekreis zum Beispiel, den der kurze Radstand des iQ möglich macht: 7,8 Meter reichen fast immer, um auch in Nebenstraßen auf einen Rutsch zu wenden. Und immer, um wieselflink und wendig in der Stadt unterwegs zu sein. Der Citroën kann da mit seinen 10,2 Metern nicht ansatzweise mithalten. Dafür lässt sich in die zwei Meter zwischen Vorder- und Hinterachse des iQ selbst mit Mühe nicht rein quetschen, was Toyota in seinen Prospekten verspricht. Als 4-Sitzer läuft der iQ dort. Vorne gibt es zwar in der Tat erstaunlich viel Freiraum für zwei. Doch nur mit viel Milde kann man ihn allenfalls als Dreisitzer durchgehen lassen - weil Toyota sich eines intelligenten Tricks bedient: Das Armaturenbrett ist auf der Beifahrerseite so stark Richtung Frontscheibe vorgeschwungen, dass sich der Sitz dort weiter nach vorne schieben lässt, als es mit dem Fahrersitz möglich wäre. Hinten rechts wird so genügend Platz frei, um einen dritten Passagier wenigstens über kürzere Strecken halbwegs unbeschadet zu transportieren. Hinter dem Fahrersitz allerdings lässt sich nicht einmal ein Erstklässler ohne wüstes Protestgeschrei einfädeln.

Dazu kommt: Wenn alle Rückenlehnen hinten hochgeklappt sind, bleibt Platz für 32 Liter Gepäck. Das reicht gerade mal für eine Vorratspackung Tempotücher. Wer den iQ als 2-Sitzer nutzt und die hinteren Lehnen umklappt, der darf sich immerhin über 238 Liter Gepäckraum freuen - und sich überlegen, wo er die beiden Kopfstützen verstaut, die er herausziehen muss, damit alles halbwegs passt. Wirklich praktisch ist die Klapperei aber auch dann nicht: Es fehlt nun eine durchgehende Wand zum Laderaum - beim Bremsen kann schon mal das Ladegut zwischen Fahrer- und Beifahrersitz durch nach vorne schießen. Der C3 dagegen ist mit seinem 50cm längeren Radstand deutlich insassenfreundlicher. Vorne bietet er ähnlich viel Platz wie der iQ - aber hinten können tatsächlich zwei weitere Passagiere sitzen. Nicht luxuriös, aber auch nicht schlechter als bei VW Polo & Co. Kleinwagenüblich eben. Der Zustieg nach hinten geschieht im C3 bequem über die beiden Hecktüren - beim zweitürigen iQ muss man sich an den Vordersitzen vorbei zwängen. Und Platz für 300 Liter Gepäck bleibt im Kofferraum des Franzosen auch noch. So viel liefert Toyota erst mal annähernd beim Yaris. Gegen den Bremsflug nach vorne gesichert ist das Ladegut beim C3 ebenfalls.

Nutzt der fehlende Meter dem iQ wenigstens noch beim Kampf um die raren Parkplätze? Nicht wirklich. Das in manchen Städten stillschweigend geduldete Querparken wie beim Smart geht nicht - dazu ist der Japaner dann doch nicht kurz genug. Der iQ braucht also wie der C3 eine ganz normale Parklücke. Selbst da ist der fehlende Meter Länge kaum mal von Vorteil: Parkplätze sind in der Regel so markiert, dass für beide genügend Platz ist. Selbst beim Einparken selbst nehmen sich beide nicht viel: Unübersichtlich nach hinten sind alle zwei. Was der iQ wegen des wuseligen Wendekreises an Boden gut macht, nimmt ihm der C3 mit der sehr leichtgängigen Lenkung wieder ab. Die allerdings nervt dann beim normalen Fahren durch ihre unpräzise Schwammigkeit.

Das Fahren also. Wie ist man mit den beiden unterwegs, wenn man nicht gerade einparkt? Eher mühsam. Sowohl der iQ als auch der C3 sind mit der jeweils kleinsten angebotenen Motorisierung nicht wirklich lustvoll von A nach B zu lenken. Der C3 muss sich beim 1,1-Liter-Benziner mit 44 kW/60 PS begnügen, der iQ kommt mit einem 1,0-Liter-Motor und 50 kW/68 PS angerollt. Dass der Toyota etwas flotter in die Puschen kommt, liegt nicht nur an den 8 PS mehr - der Mini-Motor hat auch gut 200 Kilo weniger Auto, mit dem er sich abplagen muss. Schon die offiziellen Werksangaben warnen vor: Der iQ braucht für den Spurt von 0 auf 100 km/h 14,7 Sekunden, der C3 müht sich dafür gefühlt ewige 18,3 Sekunden ab.

Der Alltag bestätigt die Papierform. Während man im Toyota halbwegs problemlos im Verkehr mit schwimmt, wird das beim C3 mitunter zum Problem. Selbst leichte Steigungen braucht man im 5. oder manchmal auch im 4. Gang gar nicht erst zu versuchen. Auf der Einfädelspur der Autobahn muss man schon die ganze Länge nutzen, um schneller zu werden als die von hinten anrollenden Lkw. Und Überholen auf der Landstraße? Nur, wenn bis zum Horizont kein Gegenverkehr auszumachen ist. Auch die offizielle Höchstgeschwindigkeit ist beim C3 eher theoretisch: Die angeblichen 155 km/h lassen sich nur mit viel Anlauf und bergabwärts mal erreichen. Putzig: Die Tacho-Skala geht bis 210 km/h. Der iQ kommt an die versprochenen 150 km/h schon besser heran. Als Verbrauch gibt Citroën für den C3 im Schnitt 5,9 Liter Super auf 100 km an, Toyota verspricht für den iQ mit 4,3 Litern deutlich weniger. Beide Werte sind nicht zu schaffen - nicht zuletzt, weil beide drehfreudiges Fahren provozieren. Entsprechend schluckte der Toyota im Test gut 5,6 Liter, der Citroën war nur mit Wohlwollen unter 7,5 Liter zu halten. Das ist für beide nicht gerade wenig.

Fehlt noch das Thema Innenraum und Qualität. Wer in dem außen sehr auf modern gestylten Citroën C3 Platz nimmt, der fühlt sich in einem anderen Auto: altbackene Langeweile, wohin das Auge blickt. Anders beim iQ. Das dreieckige Panel auf der Mittelkonsole, die von einer keck geschwungenen Sonnenblende überdachten Rundinstrumente - auch nicht gerade revolutionär aber doch deutlich gefälliger. Und deutlich unpraktischer als beim C3. Denn dessen Langeweile sorgt dafür, dass sich alles problemlos finden und auch auf holprigen Straßen bedienen lässt. In iQ ist schon die Bedienung des Radios während der Fahrt eine Zumutung, der Einstellknopf am Lenkrad eine einzige Fummelei. Wenig sorgfältig sind die Japaner im iQ auch mit der Qualität umgegangen: Das verbaute Plastik etwa verzeiht keine Grobheiten - schon leichte Wischer etwa mit der Armbanduhr verewigen sich prompt. Und der Innenspiegel ist nicht etwa auf die Innenseite der Frontscheibe geklebt, sondern nur auf eine Metallschiene gesteckt. Wer den Reflexionswinkel einstellen will, hat immer wieder mal den kompletten Spiegel in der Hand. Von Toyota zumindest hätte man das nicht erwartet. Da erscheint der Citroën C3 doch deutlich hochwertiger.

Fazit: Wer mehr Wert auf Style und Image legt und ihn vor allem als agilen Zweisitzer für die Stadt begreift, der ist mit dem Toyota iQ gut bedient. Aber er bezahlt dafür auch einen ziemlich üppigen Preis. Für das gleiche Geld liefert der Citroën C3 deutlich mehr Nutzwert, kommt allerdings trotz aller Verbesserungen im Design nicht an die optische Individualität des iQ und dessen Aufmerksamkeitswert heran. Wer sich für den C3 entscheidet, sollte allerdings zumindest eine Nummer höher einsteigen als mit dem nervend lahmen Einstiegsmotor.