Test Honda Jazz Hybrid: Hybrid und Autobahn

Gelingt es mit dem neuen Jazz Hybrid auch außerhalb der Stadt zu sparen? Mit einem 3.500 km-Test, hauptsächlich zurückgelegt mit mildem Tempo auf der Autobahn, wollten wir es herausfinden.

Nach über einer halben Million Hybriden mit dem „IMA“-System (Integrated Motor Assist) und weit mehr als einem Jahrzehnt Hybriderfahrung kommt bei Honda nun auch die Kompaktklasse mit dem Jazz Hybrid zum Zug. Die Hybridtechnik stammt hier vom Insight. Dessen Akku sitzt gemeinsam mit dem kleinen Elektromotor (14 PS) raumsparend neben dem 1,3-Liter-i-VTEC-Benziner (88 PS) im Motorraum, und demonstriert im Vergleich zum 90 PS-Solo allgegenwärtige Kraft. Der über das CVT-Getriebe (Stufen: D, S, R, N und P + Schaltwippen) angesteuerte Motorenverband surft schon die ganz frühe Welle. Nicht der Benziner, der die Kraft eher in der Mitte und im Finale bereitstellt, sondern der E-Motor, der keine Kraftlöcher kennt, sondern seine Leistung sofort voll abgibt – immer wieder eindrucksvoll.

Wirkt der Insight noch wie eine Kundgebung des guten Umweltgewissens, umweht den Hybrid im Jazz eher etwas Selbstverständliches. Das Duo agiert harmonischer und unauffälliger. Der Vierzylinder säuselt oft nur mit 1.000 U/min leise vor sich hin, während der Elektrische, der allein nie ran darf, still und dezent den Vortrieb bestimmt. Im Jazz fühlt man, dass Start-Stopp in Japan seit über einem Jahrzehnt zum guten Ton gehört, so leise, sanft, fast unmerklich stoppt und startet das System den Motor. Wenn der Fahrer vom Gas geht oder bremst, fließt Energie zurück in den Akku. Am zäheren Ausrollen vor dem Rotlicht spürt man, dass der Hybrid sich etwas zurückholt. Visualisiert wird dies im rechten Zeigerinstrument auf der Energieflussanzeige oberhalb des Tankstands. Weitere Sparhelfer lassen sich zudem vor die Fahrernase projezieren: die ECO-Anzeige, die Verbrauchsanzeige (auch darstellbar: die letzten drei Fahrzyklen), die IMA-Batterieinfo und die schon vom Insight bekannten Spar-Pflänzchen mit wachsenden oder absterbenden Blättchen.

Zeigt der Tacho Grün, ist das ökologisch OK, zeigt er Blau, ist es das nicht. Die ECON-Taste (links unterhalb des Lenkrads) trug im Insight bisher eher wenig zur Fahrfreude bei, weil sie die Leistung zu sehr beschnitt. Nun aber schon, denn man kann sie beim Sparen akzeptieren. Im leichteren Jazz (1.162 – 1.209 kg) fühlt man sich mit der den Motorpuls senkenden Spartaste auch dann noch wohl, wenn kräftiges Beschleunigen wirklich Not tut, etwa auf einer Autobahnauffahrt oder beim Überholen eines LKWs. Dann wird der Benziner zwar immer noch laut, aber nicht mehr so penetrant wie früher.

Den Sparfuchs im Jazz spürt und sieht man. Die aufgezogenen Leichtlaufreifen von Michelin, 175/65 R15 Energysaver, produzieren mehr Abrollgeräusch. Das Bremsgefühl ist etwas teigig, weil im Hybrid im Nebenjob Energie zurück gewonnen wird. Optisch unterscheidet sich die Hybridversion vom normalen Jazz durch Frontscheinwerfer mit blauer Einfassung, einen neuen Frontgrill, einen modifizierten vorderen Stoßfänger und am Fahrzeugende durch klare Rücklichter und die Chromspange an der Heckklappe

Schon ohne Hybridantrieb gehört der Jazz zu den überzeugenden Honda-Modellen. Er gibt das Raumschiff im B-Segment. Auf einer Länge von 3,90 Metern mit futuristischem Cockpit, viel Platz zum Ablegen (Beispiel: zehn Getränkehalter) und gescheiter Variabilität. Schnell wird im Innenraum klar, warum der Japaner in seinem Heimatland als Honda Fit verkauft wird. Die leicht erhöhte Sitzposition und viel Glas (große Seitenfenster, panoramahafte Windschutzscheibe) sorgen für gute Übersicht. Die auffällig großen Schalter und Knöpfe, logisch und klar gruppiert in den Bedieneinheiten, kommen älteren Menschen entgegen, aber nicht nur denen. Schon vorne, aber besonders im Fond herrscht Platz. Das praktische Geheimfach unter dem linken Rücksitz findet sich im Hybrid genauso wie die zwei Handschuhfächer, von denen das obere kühlbar ist. Ganz oben im Fahrzeug wird es dagegen manchmal heiß. Das großflächige Glasdach flutet den Innenraum mit Sonne und Licht, wenn der lichtdichte, elektrisch ausfahrende Sonnenschutz nicht Schatten spendet.

Laden bedeutet nicht Stress, sondern Zuversicht. Die ebene Ladefläche, die sich im „Lademodus“ auftut, misst in der Länge 1,72 Meter. Dies reicht schon für drei 26"-Mountainbikes aus, ohne dass die Vorderräder demontiert werden müssen. Im „Langmodus“ können bei umgeklapptem Beifahrersitz sogar Gegenstände bis zu einer Länge von 2,40 Meter verstaut werden und im „Hochmodus“, bei dem die Sitzflächen der Rücksitze parallel zu den Rückenlehnen der Vordersitze aufgestellt werden, kommen zwischen Vorder- und Rücksitzen bis zu 1,28 Meter hohe Gegenstände im Kofferraum unter (Volumen: 303 bis 1.323 l).

Verladen wird man auch nicht vom Fahrwerk. Hier bleibt der Jazz Hybrid ganz Jazz. Das heißt: McPherson-Federbeine vorne, Verbundlenkerachse hinten sowie eine elektronisch unterstützte Zahnstangenlenkung. Die geht leichtgängig, bei einer Gesamtabstimmung, die tendenziell leicht straff ausfällt. Das passt zur Stadt, macht aber auch auf längeren Ausfahrten zufrieden.

Weiterer Grund zur Zufriedenheit: der Verbrauch. Der auf einer Strecke von 3.144 km gemessene Benzinkonsum lag bei 168,52 Litern. Wer jetzt immer noch behauptet, das Reich des Hybrids läge allein in der Stadt, hat im Fall des Jazz Hybrid nicht recht. Immer noch macht der Hybrid in der Stadt am meisten Sinn, mit 5,4 Liter Super im betont bedacht gefahrenen Testmittel spart er aber auch auf der Autobahn und Landstraße nachdrücklich. Das adelt vor allem Hondas sparsamen 1,3-Liter-Benziner, aber genauso das ganze Jazz-Hybrid-Package. Das macht den kompakten Hybrid, auch oder gerade weil er schon einige Vorgänger hatte, zum überzeugensten Hybrid in Hondas Modellpalette und zu einem wirklich grünen Auto – nicht nur wegen der Farbe.

(le)