Sportage FFM: Der neue Kia Sportage

Deutlich besser als der alte – eine Standardfloskel bei Fahrzeugpräsentationen. Im März bei der Standpräsentation sah es so aus, nun fühlt es sich auch so an – Fahrbericht: Der neue Kia Sportage 2.0 CRDi 2WD.

Irgend etwas wird hier sehr richtig gemacht. Denn wie kann es anders sein: Vor zwei Jahrzehnten in Europa noch ein automobiler Nobody, vor wenigen Jahren noch auf Platz Elf der weltweiten Verkäufe und jetzt (gemeinsam mit der Mutter Hyundai) Nummer vier der Erde; hinter Toyota, VW und GM, aber schon vor Ford. Ein solch rasanter Aufstieg kann vorallem zwei Gründe haben. Es liegt am Produkt, oder es liegt am Preis.

20.000 Euro investiert man mindestens in den neuen Kia Sportage, 24.000 in einen VW Tiguan. Argument zwei, das mit dem Preis, liegt damit auf dem Tisch. Dass man im Kia sieben Jahre Herstellergarantie erhält und im Tiguan nur zwei, dass muss ein VW-Verkäufer seinem Kunden auch erst einmal erklären – Made in Germany, und dann?

Und das Produkt? Wer den alten Sportage kennt, staunt über den neuen. Das Design – entworfen wurde er in Frankfurt, entwickelt in Rüsselsheim, und gebaut wird er in der Slowakei – wirkt frischer, straffer, dynamischer. Verglichen mit den Vorgängern (gebaut wird der Kia seit 1996 nun in dritter Generation) ist er länger, breiter und flacher. Die Frontpartie erscheint bullig, der Blick (mit integriertem LED-Tagfahrlicht) ernsthafter. Die Seitenfenster wurden schmaler. Wer am Fahrzeugende erwartet, nicht viel sehen zu können, liegt richtig. Das Heckfenster ist kaum mehr als ein schmaler Sichtschlitz, die C-Säulen sehr breit. Moderne Elektronik bügelt aus, was modernes Design – optisch gelungen, aber nicht sichttechnisch – verbockt. Die Einparkhilfe und die Rückfahrkamera (auch im Rückspiegel) sind im neuen Sportage somit alles andere als unnötiger Luxus. Was von der automatischen Klimaanlage mit 2-Zonenkontrolle, Keyless Go und der 7-Zoll-Splitscreen-Navi schon behauptet werden kann (hervorragend: die fotorealistische Darstellung von Autobahn-Schilderbrücken).

Interieur-Moderne. Damals nicht. Heute ja. Moderner, geradliniger. Das Drumherum wirkt vom Material hochwertiger (Beispiel: die Oberseite des Armaturenbretts und die Verkleidung der A-Säulen). Und auch das Interieur hat mehr Überzeugungskraft: Der solide Sitzstoff oder schönes Teilleder mit edler Doppelnaht (750 Euro), der Chromrand unterhalb der Schalthebelmanschette, die klavierlackartige Klimakonsole, und ganz hinten im Kofferraum die elegante Metallschiene am Ende der Gepäckabdeckung. Die iPod-/USB-/AUX-Anschlüsse direkt hinter dem Schalthebel sind auch alle da, samt der dazu gehörigen praktischen Ablage für den iPod. Die Kehrseite der Moderne fährt aber in Kias C-SUV auch mit: Die erhöhte Sitzposition schafft zwar Überblick, aber Sitzriesen können dem Dachhimmel wegen dem tiefer verlaufenden Dach schon nahe kommen – wirklich kein klassisches SUV-Problem. Auch im Fond geht es wegen dem Design mit sechs Zentimeter tiefer geducktem Dachteil und schmalen Seitenscheiben dunkler zu – der alles behebende und mit Licht belebende Tipp: das riesige Doppel-Glasdach zum humanen Preis von 900 Euro.

Mit längerem Radstand kann er länger – in der Kurve. Zwar taucht der Sportage in schnellen Kurven immer noch ein, aber er geht aufrechter und „kompakter“ durch als er alte. Was ihn kommod macht, hat immer noch etwas mit weichen Beinen zu tun, aber um wieviel souveräner er nun hohe Autobahngeschwindigkeiten geht, macht schon Eindruck. Ein Eindruck der vom um 85 bis 160 Kilo geminderten Fahrzeuggewicht, dem längeren Radstand und dem recht früh regelnden ESP noch untermauert wird – spürbar.

Das Fahrwerk dämpft „kompakter“, der Sportage ist es auch – nicht von der Dimension (Länge/Breite: +90 / +15 mm), aber gefühlt. Die Servolenkung rotiert so stadtfein-leichtgängig wie der Hebel des Sechsgang-Getriebes in der Schaltgasse. Die Rückfahrkamera erweist sich in engen Parklücken, in die der Sportage mit 4,44 Meter zumeist auch hineinpasst, als gute Sache. Deshalb nimmt man ihm die zeitgeistige Vokabel „urban“ locker ab.

2WD reicht für den Stadtauftrag. Wenn der 2,0-Liter-Diesel beim Ampelstart 319 Nm auf die Gummis pflastert, die Gummis das Ganze aber nicht ganz schlupffrei auf den Belag, stöhnen die Pneus auf, doch sonst funktioniert die bewährte Frontantriebsstrategie auch hier gut. Der elektrohydraulische Allradantrieb ist trotzdem die bessere Wahl. Weil er bei fahraktiver Fahrweise, auf Schnee und bei Nässe Vorteile bietet, aber auch weil mit dem sowohl manuell als auch automatisch zuschaltenden Vierradantrieb die Möglichkeiten des Sportage besser ausgeschöpft werden. Zwar ist onroad mit Offroad-Touch heute eher die Tendenz als regelmäßige Fangopackungen – aber man weiß ja nie.

Schon der 136 PS-Diesel passt. Elastisch und souverän hantiert er mit dem hohen Drehmoment. Und das relativ laufruhig. Erst in Richtung 4.000 U/min wird der Vierzylinder-Selbstzünder eindringlicher. Bei Drehzahl 5.000 ist dann Schluss mit lustig. Aber dort hält man Kennzeichen D auch nicht, sondern mit hohen, langen Gängen und tiefen Drehzahlen lässig und unangestrengt im ruhigen Drehzahlkeller. Wie ein TDI. Dem er ohne Frage Konkurrenz machen dürfte. 20.000 Euro sind eine Kampfansage, die den Erfolg des Sportage fördern wird. Das liegt am Preis, und das liegt am Produkt.


(le)