Honda Jazz Hybrid im Test: Sparsame Note

Erlensee, 9. Mai 2011 - Von den Folgen des Erdbebens in Japan bleibt auch Honda nicht verschont. Zwar ist das Honda-Werk im japanischen Suzuka nicht direkt betroffen, doch einige Zulieferer können die einkalkulierten Stückzahlen derzeit noch nicht wieder produzieren. Deswegen läuft die Produktion des Jazz Hybrid, der im Gegensatz zu seinen konventionell angetriebenen Brüdern ausschließlich dort vom Band läuft, derzeit nur auf 50 Prozent. Bei Honda Deutschland hofft man aber, dass ab Mitte Mai wieder die gewohnten Stückzahlen aus Japan kommen. Wir konnten einen Honda Jazz Hybrid Probe fahren.

Grün nur für den Hybrid Die dritte Generation des Honda Jazz ist seit 2008 auf dem deutschen Markt und wurde in diesem Jahr leicht überarbeitet. Das Hybrid-Modell, das zusammen mit dem Facelift seit April 2011 im Handel ist, unterscheidet sich äußerlich nur wenig von den Benzinern der Jazz-Baureihe. Vorn gibt es einen anderen Kühlergrill und leicht bläuliche Scheinwerfer, hinten eine Chromleiste über dem Kennzeichen und Rückleuchten in Klarglasoptik. Exklusiv für den Jazz mit Hybridantrieb bietet Honda eine hellgrüne Lackierung an, die dem Kleinwagen durchaus steht.

Instrumente je nach Fahrstil Der Innenraum wirkt nicht besonders hochwertig, besonders der Deckel vom oberen Handschuhfach macht einen billigen Eindruck. Dafür ist die Verarbeitung größtenteils solide, lästige Klapper- oder Knirschgeräusche haben wir nicht gehört. Zudem bietet das Cockpit viele Ablagen für den alltäglichen Kleinkram. Die Instrumente leuchten je nach Fahrstil: grün, wenn es der Fahrer ruhig angehen lässt, blau, wenn er kräftig Gas gibt. Interessant ist die erweiterte Anzeige des Bordcomputers. Sie zeigt auf Wunsch an, welcher der beiden Antriebe gerade arbeitet beziehungsweise wie die Kraft aktuell verteilt wird. Zudem kann der Bordcomputer die Durchschnittsverbräuche der letzten drei Fahrten anzeigen.

Sehr flexibel Die Ledersitze im Testwagen bieten ausreichenden Seitenhalt, sind allerdings schmal geschnitten. Menschen mit einem breiten Kreuz sollten vor dem Kauf ausgiebig Probe sitzen. Die vorderen Kopfstützen lassen sich auch für 1,90-Meter-Riesen hoch genug einstellen. Das Platzangebot ist für diese Klasse großzügig: Vorn wie hinten bietet der Jazz den Passagieren ausreichend Raum. Positiv fällt auch die Variabilität des Kleinwagens auf: Wird die Rücksitzlehne umgelegt, entsteht eine absolut ebene Fläche. Alternativ dazu kann auch die Rücksitzbank nach oben geklappt werden, womit dann zum Beispiel ein Mountainbike bequem transportiert werden kann. Der Kofferraum fällt allerdings spürbar kleiner als in den normalen Benzinern aus: In den Jazz Hybrid passen 303 Liter, sonst sind es 379. Der Kofferraumboden ist zwar auf der gleichen Höhe wie bei den Benziner, aber das Fach darunter fällt beim Jazz Hybrid weg. Dort sind dann Akku und Leistungselektronik untergebracht.

Straff abgestimmt Im Rahmen des Facelifts wurde auch das Fahrwerk überarbeitet. Die elektrische Lenkung arbeitet nach wie vor angenehm direkt und liefert ausreichend Rückmeldung. Der Jazz ist nach wie vor straff gefedert, ohne übertrieben hart zu sein. Gullydeckel oder Querfugen dringen jedoch deutlich durch. Besonders wendig ist der Japaner trotz seiner straffen Auslegung nicht, allerdings bleibt er stets gut berechenbar und damit sicher. Zu dieser Auslegung tragen auch die rollwiderstandsarm Reifen im Format 175/65 R15 bei. Anders als bei den normalen Jazz-Modellen kann der Hybridkäufer ab Werk keine größeren Reifen oder Felgen bestellen.

Zwei Motoren Das eigentlich Spannende am Jazz Hybrid ist natürlich sein Antrieb. Der 1,3-Liter-Benziner wird von einem kleinen Elektromotor unterstützt. Letzterer soll beim Beschleunigen helfen und gleichzeitig Kraftstoff sparen. Der Benzinmotor, ein Zweiventiler mit variabler Ventilsteuerung und Doppelzündung, liefert 88 PS bei 5800 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 121 Nm bei 4500 U/min. Der E-Motor steuert 10 kW bei 1500 U/min und 78 Nm bei 1000 U/min bei. Die Systemleistung gibt Honda mit 98 PS an. Da die beiden Motoren bei unterschiedlichen Drehzahlen ihre jeweils höchste Leistung abgeben, liegt die maximal verfügbare Systemleistung unter dem Wert, der sich durch eine Addition beider Leistungsangaben ergeben würde.

E-Motor als Unterstützung Die Unterstützung durch den E-Motor kommt dem Temperament des leer 1234 Kilogramm schweren Jazz merklich zugute. Der Benziner allein müsste für flotte Fahrleistungen kräftig gedreht werden, durch die Hilfe des E-Motors ist das unnötig. Schon geringe Drehzahlen reichen, um im normalen Verkehr mitzuschwimmen. Bei Bedarf beschleunigt der Kleinwagen in 12,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, maximal sollen 175 km/h drin sein. Bis 130 km/h geht es relativ zügig, darüber wird es etwas zäh. Dass schnelle Autobahnetappen nicht unbedingt die Sache des Jazz sind, merkt man auch akustisch. Wird das Beschleunigungsvermögen voll ausgenutzt, klingt der Japaner sehr kernig. Das im Jazz Hybrid serienmäßige CVT-Getriebe hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. In der Stadt agiert das stufenlose Getriebe unauffällig im Hintergrund. Jenseits der Stadtgrenzen dagegen irritiert vor allem beim forcierten Beschleunigen, dass die Drehzahl konstant hoch bleibt. Je nachdem, wie weit der Fahrer das Gaspedal durchgetreten hat, kann es passieren, dass bis zum Ende des Beschleunigungsvorgangs permanent Drehzahlen von rund 6000 U/min anstehen. Mit entsprechend negativen Folgen bezüglich Geräusch und Verbrauch.

Leise durch die Stadt Bei gleichmäßigen Geschwindigkeiten auf der Landstraße und vor allem in der Stadt bleibt der Jazz dagegen sehr leise. Erstaunlicherweise hört man kaum einen Unterschied zwischen rein elektrischem und konventionellem Fahren. Auch die Übergänge zwischen den Fahrmodi merkt nur, wer genau darauf achtet. Bei ausreichend vollem Akku und behutsamen Gasfuß kann der Jazz Hybrid in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 35 und 50 km/h über eine kurze Strecke auch rein elektrisch fahren. Wie weit genau, wollte uns bei Honda aber keiner verraten. Und schon eine kleine Bewegung auf dem Gaspedal reicht, um den Benzinmotor umgehend wieder zu aktivieren.

Tricks für geringeren Verbrauch Das Start-Stopp-System schaltet der Benziner im Stand ab, wenn der Fahrer in der Stufe D bleibt und die Bremse betätigt. Nimmt der Fahrer den Fuß vom Bremspedal, schaltet der Motor fast so schnell an, wie der Fahrer für den Wechsel auf das Gaspedal braucht. Ein Eco-Modus soll den Fahrer bei Spritsparen unterstützen. Ist der aktiviert, muss das Gaspedal im Vergleich zum normalen Modus beherzter durchgedrückt werden, um die gleiche Beschleunigung zu erreichen. Auch die Klimaanlage springt im Eco-Modus nur verzögert an. Mit diesen Tricks soll sich der Verbrauch auf bis zu 4,5 l/100 km drücken lassen, was einem CO2-Ausstoß von 104 g/km entsprechen würde. Auf einer betont zurückhaltend absolvierten Runde im Eco-Modus kamen wir laut Bordcomputer auf 5,1 l/100 km, der maximale Verbrauch bei unserer Fahrt lag bei 7,5 l/100 km.

Keine echte Basis Honda bietet den Jazz Hybrid in drei verschiedenen Ausstattungslinien an: Die günstigste Version heißt Comfort und bringt ab Werk unter anderem schon ein CD-Radio und eine Klimaautomatik mit. Dafür verlangt Honda 18.900 Euro. Die mittlere Ausstattung Elegance kostet 1900 Euro mehr. Dafür sind dann zusätzlich auch 15-Zoll-Alus und ein großes Panoramadach, welches sich allerdings nicht öffnen lässt, serienmäßig. Die teuerste Ausstattung nennt sich Exclusive und bietet eine Lederausstattung ohne Aufpreis. Das muss dem Kunden dann mindestens 22.400 Euro wert sein. Schade, dass Honda sich nicht dazu durchringen konnte, die preiswerteren Ausstattungen S oder Trend auch mit dem Hybridmodell anzubieten. Denn manch ein Kunde würde sich vielleicht gern mit einer manuellen Klimaanlage zufrieden geben, wenn der Preis dafür 1000 Euro günstiger wäre. Vielleicht überdenken die Strategen von Honda ihre Ansicht noch einmal, wenn genügend Kunden einen solchen Wunsch äußern. Der vergleichbare Jazz 1.4 CVT Comfort mit 100 PS kostet 18.200 Euro. Auch wenn sich die Ausstattung im Detail etwas von dem Hybridmodell unterscheidet, bedeutet das, dass die modernere Technik nur 700 Euro mehr kostet. Gut angelegtes Geld, für das es bei anderen Herstellern gerade mal ein passabel klingendes Radio gibt.