BMW ActiveHybrid 7 im Test: Sparen ganz oben mit dem 7er-Hybrid

München, 2. November 2009 - Hätten die Bayern es nicht in großen Lettern rangeschrieben, der BMW ActiveHybrid 7 wäre kaum von einem gewöhnlichen 750i zu unterscheiden. Aber wir stehen hier vor einem 7er, der einen Achtzylinder-Motor hat, aber nur soviel verbrauchen soll wie ein Sechszylinder, bei der Leistung eines Zwölfzylinders. Verantwortlich dafür ist ein kleiner Zusatz-Elektromotor, der aus dem 7er einen so genannten Mildhybrid macht. "Mild" deshalb, weil der Wagen nicht rein elektrisch fahren kann. Wir gucken, was dahinter steckt und wie sich der teure bayerische Sparer fährt.

Versierter Blick nötig Äußerlich ist der ActiveHybrid7, wie schon angedeutet, kaum von seinem Basismodell, dem 750i, zu unterscheiden. Von Heckdeckel und C-Säule glänzen "ActiveHybrid 7"-Schriftzüge und die laufrichtungsgebundenen Felgen im Turbinen-Design gibt es vorerst exklusiv für den Hybrid-Bayern. Da hinten zudem breitere Reifen als vorne montiert werden, macht sich der Wagen mit vier verschiedenen Felgen auf den Weg. Dank verbesserter Aerodynamik sollen diese 19-Zoll-Felgen zu einer CO2-Einsparung von zwei Gramm pro Kilometer führen. Die Einstiegsleisten vorne sind ebenfalls mit einem Modell-Schriftzug versehen, wer die Langversion ordert, bekommt entsprechende Türschwellen auch für den Fond. Die Hybrid-Variante mit verlängertem Radstand nennt sich dann "7 L", was aber nicht ans Heck, sondern nur in den Fahrzeugschein geschrieben wird.

Innen Anzeigen Die Kabine des ActiveHybrid 7 entspricht in ihrem Luxus und ihrer perfekten Qualität der des 750i. Nur die Anzeigen verraten, dass wir in einem Hybrid-Fahrzeug sitzen. Im unteren Bereich des Drehzahlmessers wird der Fahrer permanent darüber informiert, ob er gerade viel Sprit verbraucht, sparsam unterwegs ist, oder sogar gerade etwas Energie ins System zurückspeist. Im Navibildschirm können sich die Passagiere noch die Energieflüsse des Hybriden anzeigen lassen und eine Hybrid-Historie abrufen, aus welcher sich Rückschlüsse auf das eigene Fahrverhalten schließen lassen.

Kofferraum etwas kleiner Beim Kofferraum büßt der Hybrid 40 Liter gegenüber seinem reinen Verbrennungsbruder ein. Hinten links sitzt nämlich die Lithium-Ionen-Batterie. Damit ist dieser Energiespeicher zum einen relativ crashsicher untergebracht und zum anderen vor stärkeren Temperaturschwankungen geschützt. Das soll der Lebensdauer zugutekommen. Übrig bleiben 460 Liter Gepäckraum. Was neu ist: Der ActiveHybrid 7 ist mit einer Stand-Klimaanlage unterwegs. Diese lässt sich über den Autoschlüssel fernbedienen und läuft auch weiter, wenn das Start-Stopp-System den Verbrennungsmotor ausgeschaltet hat. Bis zu einer halben Stunde kann die Klimatisierung aufrecht erhalten werden, ohne dass der Motor wieder anspringt. Eine Stand-Lüftung gab es beim 7er schon, eine Stand-Klimatisierung bis jetzt noch nicht.

Etwas schwerer Die Hybridkomponenten und ein aus dem 760i übernommenes Differenzial machen den Wagen um zirka 100 Kilogramm schwerer, bringen das Gewicht nun auf über zwei Tonnen - 2.120 Kilogramm nach EU-Norm für die kurze Version. Immerhin ist der Hybrid damit 15 Kilogramm schwerer als sein Zwölfzylinder-Pendant. Das Gewicht spüren wir in den Kurven und beim Bremsen, aber ein Unterschied zum normalen 7er ist kaum auszumachen. Die Fahrwerkseinstellungen gehen per Knopfdruck von "Sport Plus" und "Sport" über "Normal" zu "Comfort". Die ersten beiden Positionen sind ein wenig hart, die beiden anderen ein wenig weich. Die Bremsen arbeiten wohl definiert, nur beim Stoppen aus sehr langsamen Geschwindigkeiten wirken sie manchmal etwas stuckerig. Platz für die Unterbringung einer Allradlenkung oder eines Allradantriebs gibt es aktuell beim Hybriden nicht. Aber die Lenkung macht auch so Spaß, wirkt auf uns sogar etwas straffer als beim 750i.

Acht Zylinder plus Elektromotor Für Vortrieb sorgt in unserem ActiveHybrid 7 ein 4,4-Liter-Achtzylinder. Der Benziner leistet 450 PS und generiert ein maximales Drehmoment von 650 Newtonmeter bei einem Drehzahlband von 2.000 bis 4.500 U/min. Ihm zu Hilfe eilt ein kleines, im Getriebe eingebautes Elektro-Aggregat mit einer Leistung von 20 PS. Dieser Elektromotor sorgt dafür, dass zwischen besagten 2.000 bis 4.500 U/min ein Gesamtdrehmoment von 700 Newtonmeter anliegt. Beim Anfahren und Beschleunigen stellt das Elektro-Triebwerk bis zu 210 Newtonmeter bereit. Und das Drehmoment des E-Aggregates steht ab Stillstand zur Verfügung. Mit von der Partie ist eine bereits erwähnte, samt Anschlüssen zirka 28 Kilogramm schwere, Lithium-Ionen-Batterie. Diese liefert 0,9 Kilowattstunden. Zum Vergleich: Im Tank schwappen umgerechnet acht Kilowattstunden. Und darum geht es: Mit dem Benzinvorrat im Tank so schonend wie möglich umzugehen.

Batterie hält ein Fahrzeugleben lang Der Lithium-Ionen-Akku wird vom französischen Hersteller Johnson Controls Saft zugeliefert. Der 120-Volt-Speicher besteht aus 35 Industriezellen, die nicht mit Handy- oder Laptop-Akkus vergleichbar sind. Diese Zellen kommen aus dem Aerospace-Bereich und wurden dementsprechend im französischen Toulouse getestet. Zellen und Ladeeinheit sitzen hinter einem durchschusssicheren Edelstahl-Mantel. Beim Pfahlcrash mit 65 km/h und beim Heckaufprall mit 60 km/h blieb das Akku-Pack unbeschädigt. Im Crashfall werden sofort alle Hochspannungskomponenten über ein Relais deaktiviert. Die Batterie ist auf eine starke Zyklisierung, also viele Lade- und Entladevorgänge, ausgelegt und soll mindestens eine Fahrzeuglaufweite von insgesamt 300.000 Kilometer durchhalten. Acht bis zehn Jahre Lebensdauer sind laut BMW mindestens drin, man geht aber davon aus, dass der HV-Speicher doppelt so lange arbeiten kann. Die Entsorgung soll laut Hersteller keine Probleme machen, da der Hauptbestandteil der Zellen Kohlenstoff ist - Lithium kommt nur in sehr kleinen Mengen zum Einsatz.

Verbrauch unter zehn Liter Dank des milden Hybrid-Systems liegt der Gesamtverbrauch des 450-PS-Wagens nun bei 9,4 Liter pro 100 Kilometer. Ein herkömmlicher 750i ist mit 11,4 Liter dabei - was für den Hybriden eine satte Ersparnis von zwei Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer bedeutet. Und in Sachen Fahrleistungen schlägt der Hybrid den reinen Verbrenner: In 4,9 Sekunden geht's beim ActiveHybrid 7 von null auf 100 km/h, der 750i ist hier mit 5,2 Sekunden dabei. Abgeregelt werden beide bei 250 km/h. Vom Hybrid-System bekommen wir während der Fahrt nichts mit, nur die bereits angesprochene kleine Anzeige im unteren Bereich des Drehzahlmessers verführt uns zum sanften Gasgeben. Und wenn wir unsere Reisegeschwindigkeit erreicht haben, nehmen wir den Fuß ein wenig vom Gas. Dann schaltet die Automatik einen Gang zurück und wir sind laut Anzeige deutlich Sprit sparender unterwegs. Wer sanft bremst, wird zudem mit Rekuperation, also Energie-Rückgewinnung, belohnt. Wer jedoch heftig bremst, zerreibt die Energie vollständig zu Wärme.

Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-System Die Einteilung der Gänge erfolgt beim ActiveHybrid 7 über eine Achtgang-Automatik von ZF. Und BMW hat diese an ein Start-Stopp-System gekoppelt. Nach dem Citroën C3 mit automatisiertem Schaltgetriebe und Start-Stopp sowie dem Porsche Panamera mit Doppelkupplungsgetriebe und Start-Stopp gibt es nun also bei BMW eine Wandler-Automatik in Kombination mit Start-Stopp. Das System schaltet den Motor erst beim Stillstand ab, da während der Fahrt der Öldruck für die hydraulische Servolenkung gebraucht wird. Dreht der Fahrer also am Lenkrad, springt der Motor wieder an. Und er springt in einer zehntel Sekunde wieder an. Nur in der "Sport"-Einstellung ist Start-Stopp deaktiviert. Ansonsten funktioniert das System gnadenlos von eisigen minus zehn bis zu wüstenmäßigen plus 45 Grad Celsius. Im Getriebe waren dafür einige Änderungen nötig: ein hydraulischer Impulsspeicher sorgt dafür, dass das Getriebe nach dem Wiederstart blitzschnell mit Öldruck versorgt wird. Außerdem sind jetzt dank einer über eine Kette mit Übersetzung angeschlossenen Getriebe-Ölpumpe Leerlaufdrehzahlen von 1.000 U/min drin - vorher waren es minimal 1.200 U/min.

Wie teuer und warum nicht mit Sechszylinder Der ActiveHybrid 7 wird mit einem Einstiegspreis von 105.900 Euro gehandelt. Ein 750i ist zwar schon ab 91.000 Euro zu haben, aber ausstattungsbereinigt soll der Aufpreis auf 5.000 Euro schmelzen. Für den langen ActiveHybrid 7 werden 112.500 Euro fällig. Großkalibrige Business-Limousinen wie der 7er werden eher geleast als gekauft. Und in so einer Leasingrate fällt der Aufpreis schon deutlich dezenter aus. Die Frage, warum BMW nicht einen noch sparsameren Sechszylinder zum Hybriden gemacht hat, beantworten die Bayern mit Hinweis auf den amerikanischen Markt, wo 45 Prozent aller 7er abgesetzt werden. Dort ist der Achtzylinder gefragt, ein Sechszylinder-Modell wird momentan nicht angeboten. Ab Frühjahr 2010 ist der BMW ActiveHybrid 7 zu haben.