Porsche Cayman R im Test: Skinny little Benchmark

Llucmajor (Spanien), 25. Februar 2011 - "Das Auto ist fast 50 Jahre alt, das musst Du Dir mal vorstellen", sagt mir Walter Röhrl, während Begeisterung seine Gesichtszüge bestimmt. Röhrl steuert einen Porsche 904 GTS über den Rennkurs in Llucmajor auf der spanischen Insel Mallorca. Ich bin hier, um dem neuen Porsche Cayman R auf den Zahn zu fühlen - und der 1963 vorgestellte 904 GTS gilt als ein Vorfahre des stärksten Cayman aller Zeiten. Beim Neuen stand unter anderem Leichtbau im Vordergrund - der 904 GTS hat nicht einmal Anschnallgurte. Ich halte mich mit dem Kopf am Dach des niedrigen Wagens fest, während Röhrl dazu meint: "Man fühlt sich richtig nackt" - aber unser Vertrauen in den Meister ist unendlich.

Abtrieb und stehender Spoiler Optisch unterscheidet sich der Cayman R in kleinen Details vom Cayman S: Seine Frontspoiler-Lippe ist etwas ausgeprägter und der Heckspoiler steht fest im Wind - beim S-Modell lässt er sich ein- und ausfahren. Den R pressen die Modifikationen an den Asphalt: Der Auftrieb an der Vorderachse geht um 15 und an der Hinterachse um 40 Prozent runter. Außerdem sind die Lufteinlässe in den hinteren Kotflügeln und die Außenspiegelkappen schwarz lackiert. Eine nette Gemeinsamkeit mit dem 904 GTS gibt es auch: Bei beiden Wagen sind die Frontscheinwerfer mit einem schwarzen Rand versehen. Das Doppelendrohr ist ebenfalls schwarz lackiert - außer man ordert die Sportabgasanlage (2.154 Euro). Dann glänzt die Abgasanlage in poliertem Edelstahl.

Innen reduziert Der Cayman R bringt 55 Kilogramm weniger auf die Waage als die S-Variante. Dafür wurde ein bisschen Komfort aus dem Wagen geworfen: Die Türen bestehen jetzt, wie beim 911 Turbo, aus Aluminium, die inneren Türgriffe mussten Schlaufen weichen. Wer also mal den eigentlich stabil wirkenden Türgriff abreißen sollte, kann ihn zur Not selber wieder annähen. Jedenfalls bringen die Alutüren minus 15 Kilogramm, der Entfall der Klimaanlage und der serienmäßige Einsatz von Sportsitzen werden mit jeweils zwölf Kilo Ersparnis belohnt, die Leichtbau-Felgen sind für fünf und das fehlende Radio für drei Kilogramm gut. Außerdem fehlen die Becherhalter auf der Beifahrerseite und die Ablagefächer in den Türen - das bringt nochmal ein paar Gramm.

Lange Strecke, lange Rennstrecke Die Alcantara-Sportsitze des Cayman R geben renntauglichen Seitenhalt für Oberschenkel und Rücken. Ihre dünne Polsterung ist bequem genug für die lange Reise. Die Neigung der Rückenlehne lässt sich bei diesen Rennschalen nicht verstellen - optional gibt es die klassischen Sitze mit Rücklehnen-Verstellmöglichkeit. Das bringt aber sorgsam abgehungerte Kilos wieder zurück in den Wagen. Auch eine Klimaanlage und ein Radio kann man sich ins Auto zurückkaufen - auf Kosten eines Gewichts. Porsche rechnet damit, dass zirka 15 Prozent der Kunden den Wagen nicht durch weitere Ausstattungsoptionen schwerer machen werden.

Wankwinkel: Nahe null Auch am Fahrwerk haben die Ingenieure gearbeitet. Der Cayman R liegt um 20 Millimeter näher am Straßenbelag als seine Schwester S. Und da das eingesparte Gewicht hauptsächlich oberhalb des ursprünglichen Fahrzeug-Schwerpunktes wegfällt, sinkt auch dieser um zwei Millimeter ab. Und mich erwartet keine brettharte, anstrengende Kiste: Der Wagen wankt zwar fast nicht und Schlaglöcher sowie kurze Querrillen spüre ich auf jeden Fall, aber mein Rücken beschwert sich auch nach stundenlanger Fahrt nicht. Der Restkomfort ist auch auf ollen Straßen vollkommen ausreichend.

Kurve muss sein Der Cayman R ist für die Biege gemacht: Das reduzierte Gewicht und der abgesenkte Schwerpunkt gehen mit einer kaum zu übertreffenden Präzisions-Lenkung einher, die uns beinahe unwirkliche Rückmeldungen gibt. Das Einlenkverhalten des Cayman R macht süchtig. Bei der Traktion hilft auch die serienmäßig verbaute mechanische Hinterachs-Quersperre. Der 904 GTS, mit dem mich Walter Röhrl mitnimmt, hat ebenfalls schon ein ausgesucht gutes Fahrwerk: "Mit dem Wagen kannst du sehr schnell geradeaus fahren", meint Röhrl. Wenn er das sagt, dann ist die Speed für Otto-Normalverbraucher beängstigend. Beim R-Modell wird Porsche wieder seinem Ruf gerecht, die besten Bremsen der Welt zu bauen. Und wer den absurden Aufpreis von 8.033 Euro für Keramikbremsen ausgibt, bekommt zwar standfestere Scheiben, spart aber nur drei Kilogramm Gewicht. Der Grund: Die Bremsen stammen in ihrer Dimension aus dem Carrera und wurden nicht extra für den Cayman verkleinert.

Volles Rohr Den Antrieb besorgt im Cayman R ein mittig angeordneter Sechszylinder-Boxermotor. Das Aggregat wurde gegenüber dem Cayman-S-Triebwerk um zehn auf 330 PS gestärkt. Dafür wurde das Vorrohr des Ansaugtraktes im Durchmesser um fünf Millimeter vergrößert. Außerdem wurde die Motorsteuerung angepasst. Das Leistungsmaximum liegt bei 7.400 U/min an, beim S reichen 7.200 U/min. Und im R-Modell geht es nicht nur um Leistung, es geht auch um Sound. Der Motor sitzt 20 Zentimeter hinter den Insassen. Porsche hat extra ein bisschen Dämmmaterial entfernt. Zusammen mit dem vergrößerten Vorrohr ergibt dies ein sonores Knurren und Brummen und im Schubbetrieb ein Brabbeln wie von einem Monster, das sich freudig überlegt, wen es als Nächsten verspeisen soll. Die aufpreispflichtige Sportabgasanlage mit Klappensteuerung macht auf Knopfdruck die Endrohr-Geräusche noch durchdringender.

Schnell vorn Der Cayman R lässt sich sanft und souverän beschleunigen. Dann röhrt der Wagen sonor und der Kraftaufbau lullt die Insassen ein. Und wer heftig Gas gibt, wird mit unmittelbarem Ansprechverhalten belohnt. Der R haut los und sprudelt geradezu vor Arbeitswillen. Seine Längs- und querdynamischen Fähigkeiten werden vom 3,4-Liter-Triebwerk gerne genutzt. Mit Sechsgang-Handschaltung geht es in fünf Sekunden von null auf 100 km/h. Bei Einsatz des 3.148 Euro teuren Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) reichen 4,9 Sekunden für den Referenz-Sprint. Kommt auch noch das Sport Chrono Paket Plus für 1.226 Euro ins Auto, reichen sogar 4,7 Sekunden, um Tempo 100 zu knacken. Ich habe das PDK im Auto. Damit soll ein Gesamtverbrauch von 9,3 Liter pro 100 Kilometer drin sein. Nach dem erbarmungslosen Rumgeheize auf der Rennstrecke zeigt uns der Bordcomputer unerwartet mikrige 14,0 Liter Durchschnittsverbrauch an. Bei Landstraße und Autobahn mit einer Beimischung von ein bisschen Stadtverkehr landen wir laut Bordcomputer bei 6,6 Liter pro 100 Kilometer. Der schlanke Wagen braucht nicht viel Futter.

Knackig schalten Beim PDK des Cayman R haben die Ingenieure nichts an der Übersetzung gemacht, nur die Steuerungssoftware wurde den neuen Anforderungen angepasst. Das Schaltwerk arbeitet beim Landstraßen-Cruisen ungemein sanft, nie stört ein Ruckler den Kraftfluss. Bei der Kurvenhatz und erst recht auf der Rennstrecke werden die Gänge schön ausgedreht. Das Herunterschalten schon bei hohen Drehzahlen hilft, am Kurvenausgang besonders schnell wieder auf Touren zu kommen.

Kosten: Passt schon Den Cayman R gibt es ab 69.830 Euro. Der Cayman S wird mit mindestens 62.571 Euro berechnet. Aber die 7.259 Euro Preisunterschied sagen noch nicht allzu viel aus. Sportschalensitze und mechanische Hinterachs-Quersperre kosten beim Cayman S Aufpreis. Die Mehrleistung und die verschärfte Gewichtsreduzierung gibt es beim S-Modell nicht, dafür aber eine Klimaanlage und ein Radio - und die Becherhalter. Letztere bekommt man allerdings beim R auf Wunsch ohne Aufpreis. Die Mehrkosten für den King im Cayman-Ring gehen irgendwie in Ordnung.