Schnelle Straßenarbeiten: Der neue Mercedes SL 63 AMG im Test

Idyllwild (Kalifornien/USA), 13. März 2008 - Dieses Blubbern und Bullern macht die amerikanischen Pick-up-Fahrer mit ihren ausgeleierten V8-Blöcken neidisch: Der Sound, der den beiden Doppelendrohren unseres Mercedes SL 63 AMG entweicht, ist eine moderne Droge. Innerhalb von Sekundenbruchteilen werden wir süchtig, und sobald das Geräusch abebbt, brauchen wir es wieder. Aber das ist noch nicht mal das Sensationelle an dem Wagen. Die laut Hersteller neue und jetzt so fixe Siebengang-Schaltung werden wir unnachgiebig prüfen - schließlich gibt es da im Hinblick auf die bekannte 7-G-Tronic noch Reserven. Aber der Reihe nach. Verhältnismäßig dezent Der Mercedes SL gehörte sicher noch nie zu den zurückhaltenden Fahrzeugen, die man im Verkehr gerne mal übersieht. Und dies ist auch Teil seiner Erfolgsgeschichte. So muss sich AMG nicht sonderlich bemühen, die aufgepowerte Version übertrieben marktschreierisch zu gestalten. Trotzdem sind die kleinen Änderungen deutlich genug, um jedermann klar zu machen, dass an diesem SL irgendwas anders ist. Die stark gepfeilte Frontschürze umfasst einen in schwarzem Hochglanz lackierten Kühlergrill. An dessen unterem Ende sitzt eine unabhängig von der Wagenfarbe ebenfalls in Schwarz gehaltene Querstrebe. Dieses Element bleibt exklusiv dem SL 63 AMG vorbehalten, der zwölfzylindrige und schwerere SL 65 AMG bekommt das nicht. Und dieser kleine optische Trick sieht richtig gut aus, lässt bei aller brachialer Wuchtigkeit raffinierte Eleganz aufkommen. Breitenwirkung Für ein eindringliches Überholimage im Rückspiegel unverzichtbar: Breite. So mussten die in der Nähe der dunkel eingefassten Bi-Xenon-Scheinwerfer sitzenden Nebelscheinwerfer nach außen rücken. Als Entschädigung dürfen sie in einer Chrom-Einfassung arbeiten. Die Motorhaube bekommt einen von rechts nach links durchgehenden Power-Dome und nicht die klassisch-stylischen Längs-Sicken des normalen SL, was ebenfalls dem breiteren Äußeren zuträglich ist.

Warum Plastik? Ein Blickfang sind auch die Außenspiegel mit Abbiegepfeil: Die Anordnung der kleinen Blinklicht-LEDs findet halt in Pfeilform statt. Und dann eine Überraschung: Die seitlich vor den Luftauslässen angebrachten Zierblenden mit 6.3-AMG-Schriftzug sehen zwar nach Aluminium aus, bestehen aber aus schnödem Plastik. Verstörend bei einem Auto der Über-100.000-Euro-Klasse. Am Heck sitzt ein schwarzer Einsatz in Diffusor-Optik, der etwas professioneller aussieht als die kleine Stummel-Platte des Serienmodells. Die beiden schon erwähnten Doppelendrohre glänzen in Chrom und schieben Abgase plus Sound rechts und links vom Diffusor-Optik-Einsatz in die Umgebung. Am Ende des Kofferraumdeckels arbeitet noch ein schmaler Spoiler als Abrisskante. Im Rennambiente Im Inneren des Roadsters aus Affalterbach stechen sofort die exakten Nähte der Nappaleder-Ausstattung ins Auge. Die Bedienelemente der Mittelkonsole ragen aus einem Karbonumfeld und das Lenkrad schmückt sich mit einer Aluminiumspange. Wiederum exklusiv für den SL 63 AMG: Der Gangwahlhebel in Leder und Karbon. Aber auch hier schleicht sich eine kleine Inkonsequenz ein: Die Drehregler der Klimaanlage sind nur optisch aus Metall, wieder muss Plastik als wahrer Baustoff herhalten. Immerhin sind die Schaltpaddles, typisch AMG, aus Aluminium gefertigt. Die dahinter arbeitenden Anzeigen zeigen mit dem Schriftzug "6.3 V8" wo sie hingehören. Lässt der Fahrer die Systeme erwachen, wischen die Zeiger der Armaturen erst mal komplett über die Anzeigen - ein gern gesehenes Feature, wie wir es schon seit längerem zum Beispiel aus dem Subaru Impreza WRX STI kennen. Heißer Schal Die Instrumentierung des SL 63 AMG lässt keinen Zweifel daran, dass sich der Wagen durchaus auch einen Rennstreckeneinsatz vorstellen kann. So ist ein Racetimer zum Festhalten von guten oder nicht ganz so guten Rundenzeiten ebenso an Bord wie Anzeigen für Motoröltemperatur und Batteriespannung. Zudem versorgt das Menü den Fahrer mit Hochschalt-Empfehlungen. Und wer das sich in 16 Sekunden öffnende Dach aufgemacht hat und ganz unvermittelt von kühler Bergluft umhüllt wird, muss um seinen Hals nicht fürchten: Optional wartet in den Kopfstützen das Airscarf-System auf seinen heißen Einsatz. Bei diesem "Luftschal"-Prinzip wird Luft aus dem Bereich hinter der Kopfstütze mittels zweier Propeller angesaugt und durch eng aneinander liegende Heizplatten gedrückt. Auf der anderen Seite umströmt dann angenehm warme Luft die Hälse der Insassen. Allerdings kommt nur derjenige in den Genuss des Luftschals, der sich nicht wegen seiner "Lenkradbeißer"-Haltung aus dem Wirkbereich des warmen Stroms begibt.

Kleiner Raum - immer zugänglich Die für ein Cabrio wichtige Sitzheizung ist serienmäßig mit an Bord und die dazugehörigen Sitze sind sportliche Kompromiss-Typen. Mit heftigem Seitenhalt und fester Stützwirkung geben sie doch auch immer eine Menge Komfort an die Insassen ab. Dabei können sich Fahrer und Copilot auch über die Platzverhältnisse nicht beschweren: Auch lange Beine lassen sich zum einen mit der längenverstellbaren Sitzfläche gut abstützen und zum anderen immer gut in den geräumigen Fußraum sortieren. Für Kleinigkeiten hält der Kofferraum noch ein bisschen Platz frei: 339 Liter bei geschlossenem und 235 Liter bei geöffneten Dach. Das wirklich Gute dabei: Auch im geöffneten Zustand, wenn das Metalldach im Kofferraum ruht, kommen wir jederzeit an unser Gepäck ran. Öffnen wir die Kofferklappe, hebt sich die zusammengeschobene Dachkonstruktion deutlich an, so das wir bequem an das darunter lagernde Gepäck gelangen. ABC mit noch mehr C Das Fahrwerk des SL 63 AMG basiert auf dem Mercedes-ABC-System. ABC steht dabei für "Active Body Control" und bedeutet, dass Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugs durch eine elektronische Dämpferregelung weitestgehend unterdrückt werden. Grundsätzlich ist der SL 63 AMG ohnehin mit deutlich mehr Dämpfung unterwegs als seine unmodifizierten Seriengeschwister. Aber wer will, kann per Knopfdruck noch eine Schippe Härte nachlegen. Knackig sportlich bügelt sich der Wagen in allen Einstellungen über den Asphalt, nur kurze Querfugen wandern in der härteren Einstellung bis zu den Insassen durch. Wanken und Nicken sind Probleme, die der Wagen nicht kennt, was in jeder Kurve erneut Sicherheit und fahrerische Frische mit sich bringt. Dreistufen-ESP Neu im SL 63 AMG: Das dreistufig einstellbare ESP. Zwischen eingeschaltetem und komplett ausgeschaltetem ESP gibt es jetzt noch eine Zwischenstufe, die leichte Drifts erlaubt, aber immer noch mit ein bisschen Restsicherheit helfend eingreifen kann. Die sogenannte Parameterlenkung kann mit ihrer geschwindigkeitsahängigen Servounterstützung überzeugen: Bereits wenige Grad neben der Mittellage verhärtet sie und gibt ein sehr direktes und präzises Lenkgefühl. Nur in der Mittellage selbst könnte sie noch ein bisschen straffer sein. Jeder Fahrsituation gewachsen sind auch die üppig dimensionierten Bremsen: Vorne kümmern sich Sechskolben-Aluminium-Festsättel um perforierte, innen belüftete Bremsscheiben der Dimension 360 x 36 Millimeter, hinten rackern Vierkolben-Festsättel an ebenfalls perforierten und innen belüfteten Scheiben der Größe 330 x 26 Millimeter. Selbst unsensible Füße würden damit den Wagen wohl dosiert auf kurzem Wege zum Stillstand bringen.

Was hinten raus kommt Der SL 63 AMG heißt so, weil er 6.208 Kubikzentimeter Hubraum in seinem Triebwerk als Brennraum zur Verfügung stellt - na ja, er heißt halt trotzdem so. Der Hochdrehzahl-Motor zieht den Wagen in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 250 km/h wird dem Vortrieb elektronisch ein Ende bereitet. Dahinter stehen 525 PS bei 6.800 U/min und ein maximales Drehmoment von 630 Newtonmeter bei 5.200 U/min. Die ausgesprochene Drehfreude des Aggregats geht hier einher mit der Unterdrückung der Nachteile, die ein Hochdrehzahl-Konzept mit sich bringen müsste. So wird durch die LDS-Beschichtung der Kolbeninnenräume der mit steigenden Drehzahlen überproportional ansteigende Widerstand in Grenzen gehalten. LDS bedeutet Licht-Draht-Spritze. Dies ist ein Verfahren, bei dem ein Draht aus einer bestimmten Metalllegierung in den Zylinder gehängt wird. Durch Anlegen einer Spannung an den Draht beschichtet dieser quasi die Kolbenlaufbahnen mit der Legierung. Kolbenringe und Laufflächen sind hier einfach deutlich besser ausgeführt als bei einem alltäglichen Brot-und-Butter-Motor. Des Weiteren bewirkt der große Hubraum, dass das Triebwerk bereits aus dem Drehzahlkeller souverän agieren kann und der Fahrer nicht auf ein kreischendes Hochdrehen warten muss. Blubbert auch im Schubbetrieb Den 6,2-Liter-Motor hat AMG konsequent auf Performance getrimmt. Ein extrasteifes Kurbelgehäuse, ein für hohe Drehzahlen entwickelter Ventiltrieb mit Tassenstößeln und senkrecht angeordnete Ansaug- und Abgaskanäle sind aber kaum zu hören. Einzig und allein für den Sound zuständig: Die schon angesprochene Abgasanlage. Der Achtzylinder brabbelt nicht nur beim Gasstoß seine Souveränität in die Lande, auch im Schubbetrieb hat er was zu bieten: Absichtlich herbeigeführter knallender Fehlzündungssound, nachdem sich die Lauscher der Insassen begierig recken. 13,9 Liter Kraftstoff rumsen dabei pro hundert Kilometer durch den Motor - in dieser Leistungsklasse ist das ein ganz hervorragender Wert, auch wenn sich die potentiellen Kunden darum herzlich wenig scheren werden. Das Neueste zum Schluss Vollkommen neu, wegen ihrer Magnesium-Hülle nur 80 Kilogramm schwer und jetzt im SL 63 AMG zu haben: eine Automatik namens Speedshift MCT 7-Gang-Sportgetriebe. MCT steht dabei für Multi Clutch Technology. Diese "Multi-Kupplungs-Technologie" ist ein Hinweis auf den guten alten Wandler. Dieser ist nämlich verschwunden und wurde durch ein naß laufendes Kupplungssystem ersetzt. Wegen dieser in einem Ölbad laufenden Anfahrkupplung soll die Schaltung spontan und ohne Schlupf zuschlagen. In sämtlichen Schaltmodi, die sich C (Comfort), S (Sport), S+ (Sport plus) und M (Manuell) nennen, soll ohne Zugkraftunterbrechung und mit absteigenden Schaltzeiten geschaltet werden können. Zudem wird in den Modi S, S+ und M dem Rückschaltvorgang mit einem schönen Stoß Zwischengas unter die Arme gegriffen. Wir prüfen dass in den engen Kurven der San Bernardino Mountains.

Gutes Timing Einstellung "C", Vollgas: die Automatik entschließt sich bei zirka 6.800 U/min zum Gangwechsel. Wenn wir mal vor der Kurve abbremsen müssen, schaltet sie artig runter - genau in dem Moment, in dem wir das auch getan hätten. Bei "Sport" geht es erst im 7.000-Umdrehungsbereich in den nächsten Gang. Und hier kommt es beim Runterschalten zum deutlich hörbaren Zwischengas. Dieser kleine Zusatz-Schuss führt zu lastfreien Rückschaltvorgängen, was wiederum die Lastwechselreaktionen auf ein Minimum beschränkt. Gerade beim Anbremsen vor schnell zu fahrenden Kurven ist dies ein Vorteil. Und bei "S+" wird es dann ultimativ scharf: Das Hochschalten findet erst bei 7.200 U/min statt. Immer kürzer Die Schaltzeit ist bei "S" um 20 Prozent niedriger als bei "C". "S+" holt weitere 20 Prozent rein, während es im manuellen Modus nochmals zehn Prozent zu sparen gilt. Insgesamt reduziert sich der Schaltvorgang von "C" zu "M" also um 50 Prozent, 100 Millisekunden dauert ein manuell ausgelöster Schaltvorgang. Und per Kickdown sind lebendige Mehrfachrückschaltungen möglich. So geht es beispielsweise vom siebten direkt in den vierten und vom fünften in den zweiten Gang. Überholen, Abbremsen, durch ein paar lasche Kurven eiern: in keiner Einstellung zu keinem Zeitpunkt verschaltet sich das Räderwerk oder wirkt unpräzise und überfordert. Sämtliche Schwächen, die die serienmäßige 7-G-Tronic vielleicht noch mitbringt, gibt es bei der Speedshift MCT nicht mehr. Außerdem bietet die neue Schaltung eine Race-Start-Funktion. Ähnlich wie die BMW-Launch-Control sorgt sie dafür, dass das maximale Beschleunigungspotential des Wagens abgeschöpft wird. Die optimale Anfahrtsdrehzahl bei bestmöglicher Traktion der Räder erfordert aber, genau wie bei der Konkurrenz, einen warmen Motor und einen Haufen Zusatzeinstellungen. Sinn macht das auf der Rennstrecke.