Mercedes S63 AMG mit 571 PS im Test: Schnell und sparsam

Malmsheim, 20. Juli 2010 - Manche Dinge muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Mercedes-AMG stellt eine Limousine mit über 500 PS vor und was steht im Mittelpunkt? Der Motor? Die Fahrleistungen? Mitnichten. Neue Sicherheitsassistenten und der gesunkene Spritverbrauch. Wenn wir ein paar Jahre älter wären, würden wir seufzen und murmeln: Oh Zeiten, oh Sitten... Jedenfalls haben wir die neue Version des Mercedes S 63 AMG mit Performance-Package und 571 PS getestet. Schwerpunkt auf Verbrauchssenkung In der noch aktuellen Version des S 63 AMG arbeitet ein V8 ohne Aufladung mit 6,2 Liter Hubraum und einer Leistung von 525 PS. In Kombination mit der serienmäßigen 7G-Tronic verbraucht das Auto 14,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Die neue Variante, die Ende September 2010 Markteinführung feiert, besitzt wieder einen V8, aber einen mit Aufladung und weniger Hubraum: Es ist ein 5,5-Liter-Biturbomotor mit 541 PS oder in der gefahrenen Hochleistungsvariante sogar 571 PS. Der wesentliche Unterschied besteht im höheren Ladedruck der kräftigeren Version. Der Motor wird mit dem neuen MCT-Getriebe gekoppelt, das vom bereits 2008 eingeführten SL 63 AMG und vom E 63 AMG her bekannt ist. Der Verbrauch sinkt auf 10,5 Liter. Unter dem Strich bleiben neun Prozent mehr Leistung und 27 Prozent weniger Verbrauch. Beides ist erfreulich, aber es zeigt auch, wo Mercedes-AMG den Schwerpunkt setzt: bei der Verbrauchsminderung. Direkteinspritzung und MCT-Automatik Zur Spritersparnis trägt neben dem Downsizing auch die Einspritztechnik bei: Mercedes verwendet erstmals eine strahlgeführte Benzindirekteinspritzung via Piezo-Injektoren. Auch das MCT-Getriebe trägt einen Gutteil bei. Es hat wie die 7G-Tronic sieben Gänge. Der übliche Drehmomentwandler ist hier jedoch durch eine nasse Anfahrkupplung ersetzt - das hilft, Kraftstoff zu sparen.

Start-Stopp-Automatik jetzt Serie Außerdem verfügt das Auto über eine Start-Stopp-Automatik sowie eine Bremsenergie-Rückgewinnung. Diese ist standardmäßig im Fahrmodus "Controlled Efficiency" aktiv, den man mit einem Schalter neben dem Automatikwahlhebel aktiviert. In diesem Spritsparmodus fährt der Mercedes außerdem immer im zweiten Gang an und schaltet früh hoch. Deutlich dynamischer wirkt unser Testkandidat im Sport-Modus (S) sowie in der manuellen Betriebsart (M). Am S-Modus gefällt, dass das Getriebe beim Verlangsamen deutlich hörbar mit Zwischengas herunterschaltet. Es könnte das aber für unseren Geschmack gerne noch deutlicher tun. In allen Modi kann man über große Schaltwippen am Lenkrad manuell in die Gangwahl eingreifen. Phänomenaler Vortrieb ... Insgesamt entwickelt die S-Klasse mit den beschriebenen Komponenten einen phänomenalen Vorwärtsdrang. In 4,4 Sekunden sprintet unser Auto auf 100 km/h - das ist sogar minimal schneller als ein Porsche 911. Bei unserem Testwagen war die aufpreispflichtige Aufhebung der elektronischen Begrenzung aktiviert. So wird der S 63 AMG bis zu 300 km/h schnell. Allerdings spürt man Beschleunigung und hohes Tempo in der S-Klasse naturgemäß weniger direkt als in einem Sportwagen. In der Oberklasse-Limousine von Mercedes hat Fahren eben immer auch etwas von Schweben, und so fühlt man sich oft nur halb so schnell, wie man wirklich ist. Welche Power zur Verfügung steht, ist beim Überholen zu merken, wenn Lkws so schnell aus dem Blickfeld verschwinden wie weggezaubert, oder wenn man im Stand Gas gibt und damit, ohne es zu wollen, die Räder quietschen lässt. ... aber Traktionsprobleme Damit sind wir beim Kapitel Traktion. 900 Newtonmeter Drehmoment sind ein harter Brocken für einen Hinterradantrieb. Einmal geben wir bei mittlerem Tempo auf ebener, gerader Strecke Vollgas und sehen am aufleuchtenden Lämpchen, dass das ESP uns herunterregelt. Wenn das schon bei völlig trockener Straße passiert, sollte man sich gut überlegen, dergleichen bei Nässe oder Glätte zu tun. Hier wäre ein Allradantrieb wie bei den großen Audis ein Vorteil. Ob die AMG-Kunden das aber akzeptieren würden, ist die Frage.

Blubbern vom Feinsten V8-Fans werden vom Sound versöhnt: Das von hinten kommende Blubbern der vierflutigen Auspuffanlage ist vom Feinsten. Und das ohne alle Finessen wie Klappensteuerung, künstlichem Sound oder dergleichen, wie uns Thomas Rappel, der leitende Produktmanager von Mercedes-AMG auf Nachfrage versichert. Das ist eine Leistung bei einem Biturbo-Motor, denn Aggregaten mit Ladern sagt man ja immer einen eher enttäuschenden Sound nach. Aktiver Spurhalte-Assistent Im S 63 AMG werden auch zwei sicherheitstechnische Neuerungen eingeführt: der aktive Spurhalte-Assistent und der aktive Totwinkel-Assistent. Dabei liegt die Betonung auf "aktiv". Bereits seit langem bekannt sind Systeme, die den Fahrer beim unbeabsichtigten Verlassen der Spur oder vor anderen Fahrzeugen im toten Winkel warnen. Neu ist, dass das Auto auch aktiv eingreift: Es bringt sich selbst aus der Gefahrenzone. Wie es das tut, haben wir auf einem abgesperrten Versuchsgelände ausprobiert: Zunächst fuhren wir bei Tempo 70 links an einer durchgezogenen Linie entlang und kreuzten diese dann durch leichtes Einlenken nach rechts. Zunächst wird man durch Lenkradvibration gewarnt, dann korrigiert das Fahrzeug: Ohne dass sich das Lenkrad dreht, fährt das Auto wieder zurück nach links. Das geschieht durch gezieltes Bremsen des rechten hinteren Rades - ähnlich wie beim ESP. Für uns als Fahrer fühlt es sich aber gar nicht wie Bremsen an, sondern wie Lenken, so sanft ist der Eingriff. Gezielter Bremseingriff Im VW Passat CC gibt es ein ähnliches System, das aber über die Lenkung eingreift. Dies funktioniert allerdings nur bei einer elektromechanischen Servolenkung, nicht bei einer elektrohydraulischen, wie sie in der S-Klasse zum Einsatz kommt. Das Spurverlassen wird bei unserem Mercedes über eine optische Kamera erkannt. Dabei führt nur ein sehr langsames Verlassen zur Warnung und zur Korrektur, da das System sonst davon ausgeht, dass man die Linie absichtlich überfahren hat. Dadurch ist das System von begrenztem Nutzen: Wer etwa vor einer Kurve in den Sekundenschlaf abdriftet, wird davon nicht gerettet. Abgesehen davon sind aktive Spurhalteassistenten nichts Neues: Es gibt sie außer bei VW auch bei Lexus und neuerdings bei Infiniti.

Totwinkel-Assi Ähnlich wie der Spurhalteassistent korrigiert auch der neue Totwinkelassistent Fehlverhalten durch einen aktiven Bremseingriff. Hier sind es aber Radarsensoren im hinteren Stoßfänger, die den Eingriff auslösen. Da hier schnell reagiert werden muss, ist keine Zeit, abzuwarten, ob der Fahrer auf eine Warnung reagiert: Das Auto piepst und korrigiert gleichzeitig. Das funktioniert gut, was wir anhand eines weich gepolsterten Autos ausprobierten: Es näherte sich von hinten links, und wenn wir versuchten, trotzdem nach links auszuscheren, rettete uns der Assistent. Die beiden neuen aktiven Helfer sind im Fahrerassistenz-Paket zusammen mit Abstandstempomat und Presafe-Bremse für 2.678 Euro zu haben. Und noch mehr Technik: ABC, Presafe etc. Die Presafe-Bremse führt bei Kollisionsgefahr nach einer Warnung eine Teil- und dann sogar eine Vollbremsung ausführt. Sie gehört zu den zahlreichen Hightech-Komponenten, die der neue S 63 AMG vom alten erbt, wie auch das serienmäßige ABC-Fahrwerk (Active Body Control). Dieses fängt Wank- und Nickbewegungen der Karosserie durch vorausberechnete Federkräfte fast vollständig auf - so ziemlich das Beste, was es im Fahrwerksbereich gibt. Schließlich macht Torque Vectoring das Auto in der Kurve agiler: Auch hier geschieht das durch einen Bremseingriff, der ein Giermoment erzeugt, was das Hineindrehen in die Kurve erleichtert. Kurze Starkversion für 153.153 Euro Den neuen S 63 AMG wird es wieder mit kurzem und langem Radstand geben. Die Normalversion kostet 143.752 Euro, die lange Variante ist für 151.368 Euro zu haben. Für das Performance-Paket kommen nochmal 9.401 Euro obendrauf, sodass man für unser Testfahrzeug bei der Schnapszahl 153.153 Euro landet. Zu den Konkurrenten gehören der 544 PS starke BMW 760i und der Jaguar XJ 5.0 V8 Kompressor mit 510 PS. Einen Audi S8 gibt es derzeit nicht, und auch der 500 PS starke A8 mit W12-Motor ist noch nicht auf dem Markt. Der 760i ist mit seinem Zwölfzylinder deutlich durstiger als unser Mercedes: Laut BMW braucht er 12,9 Liter, also fast zweieinhalb Liter mehr. Er hat weniger Leistung, weniger Drehmoment und sprintet auch etwas langsamer auf 100 km/h. Dafür ist er mit 135.500 Euro auch viel günstiger. Ähnliches gilt für den Jaguar, der schon für 133.900 Euro zu haben ist. Sein Kompressor-V8 ist schwächer, kann beim Sprint nicht mithalten und braucht doch mehr, nämlich 12,1 Liter auf 100 Kilometer. Ein Schnäppchen ist der S 63 AMG also nicht - aber welcher Mercedes ist das schon.