Praxistest: Opel Antara 2.0 CDTI - Raum nach oben

Abstinenz klingt meistens nach positiver Persönlichkeit. Als Opel 2003 den Frontera einstellte und dem SUV-Segment entsagte, schüttelten viele den Kopf. Nun gibt es einen Nachfolger. Spät. Und durchaus mit Schwächen.

Trotz der strengen Emissionsauflagen steigenden die Zulassungszahlen von Geländewagen und SUV immer weiter. Grund genug auch für Opel, wieder in dem Spiel mit zu mischen. Und damit der Rückfall nicht allzu teuer wird, entwickelte der Mutterkonzern GM den Opel Antara gemeinsam mit dem Chevrolet Captiva. Die Messlatte liegt für Opel hoch - immerhin war der Frontera zu Beginn seiner Karriere der meistverkaufte Geländewagen. Das Äußere des Antara gleicht einer bunten Mischung von Designelementen. Die Knubbelnase ähnelt der neuen M-Klasse, der diagonale Steg in der Haube einem Volvo XC90 und die nach hinten ansteigende Gürtellinie gleicht der des BMW X3. Dank des Kühlergrills in der Konzernoptik ist der Antara jedoch sofort als Opel identifizierbar - mit Unterfahrschutz, großflächigen Kunststoff-Seitenleisten und seiner Hochbeinigkeit als SUV.

Immerhin 4,57 Meter lang und 1,85 Meter breit verspricht der Rüsselsheimer Koreaner großzügige Platzverhältnisse im Innern - und enttäuscht nicht. Speziell auf den hinteren Sitzen dürfen sich auch große Menschen über Knie- und Kopffreiheit freuen. Zumindest auf den äußeren Sitzen. Allerdings ist die Oberschenkelauflage zu kurz, der Seitenhalt etwas zu dürftig und man hat Probleme, eine bequeme Sitzposition zu finden. Das Kofferraumvolumen ist mit 370 Litern eher SUV-untypisch klein und liegt sogar noch unter dem des Opel Astra. Auch die 1.420 Liter Gepäckraum mit umgelegten Rücksitzen sind eher unterdurchschnittlich. Dafür ist die Ladekante mit 78,4 Zentimetern unkomfortabel hoch.

In der ersten Reihe sitzt man ebenfalls nicht mit jeder Körpergröße gut. Die Sitze sind komfortabel und bieten durch ihre recht straffe Polsterung an sich einen guten Langstreckenkomfort. Die Platzverhältnisse und das Raumgefühl sind vorne - ebenso wie hinten - zwar großzügig. Doch trotz vielfältiger Einstellmöglichkeiten ist eine optimale Sitzposition für den Fahrer jedoch nur schwer zu finden, da speziell groß gewachsene Passagiere zu schnell Kniekontakt mit der Mittelkonsole bekommen. Das mag zum einen an den zu hohen Sitzen liegen, zum anderen an fehlender Fußraumlänge. Leider nicht sonderlich großzügig sind die Ablagemöglichkeiten verteilt - außer den üblichen Türablagen und Sitztaschen ist keine weitere Ablage zu finden. Ganz besonders fehlen Getränkehalter in der Mittelkonsole vorn und hinten.

Das Armaturenbrett folgt auch bei dem SUV der Rüsselsheimer dem Konzerndesign und wirkt nicht nur etwas verspielter, sondern deutlich hochwertiger als beim Bruder Captiva. Die typischen runden Lufteinlässe mit Chromumrandungen fehlen ebenso wenig wie die Aluminiumapplikationen im Lenkrad. Auch das Cockpit mit den kargen Rundinstrumenten ist übersichtlich und gut ablesbar. Alle Bedienelemente in Mittelkonsole, Armaturenbrett und Lenkrad sind dort, wo man sie vermutet, gut strukturiert und einfach zu bedienen. Ebenso wie in Astra & Co. ist der Schalter für den Tempomaten im Blinkhebel sehr schwergängig und führt zu unmotivierten Blinkaktionen.

Das liegt insbesondere an der Verarbeitungsqualität, die insgesamt eher mangelhaft ausfällt. Denn trotz angenehmer Haptik der Materialien sind viele Spaltmaße augenfällig außer der Norm. Und für - wenn auch leise - Zirp- und Klappergeräusche muss man nicht einmal schlechte Straßen befahren. Dafür reicht teilweise schon das Anlassen des Dieselmotors.

Der 2.0 CDTi von VM leistet 150 PS (110 kW) bei 4.000 Touren, das maximale Drehmoment von 295 Nm liegt bereits bei 2.000 U/min an. Beeindruckt der Motor im Astra durch dezente Laufgeräusche und gute Fahrleistungen, ist er im Opel Antara von beiden Attributen deutlich entfernt. Stets akustisch präsent zeigt der Common-Rail-Turbodiesel im Fahrbetrieb, dass er mit den immerhin 1,8 Tonnen Gewicht des Offroaders oftmals überfordert ist. Zähe 12 Sekunden vergehen beim "Spurt" auf Tempo 100 und bei 174 Kilometern pro Stunde ist bereits die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Dabei ist das Fahrwerk zwar straff abgestimmt. Doch die Seitenneigung ist auffällig groß und grobe Querfugen schlagen schon einmal deutlich spürbar durch. Schnelle Kurven nimmt der auf normal griffigen Straßen als Fronttriebler agierende Antrieb mit spürbarer Antriebskraft im Lenkrad. Durch den über eine Lamellenkupplung stufenlos hinzuschaltenden Hinterradantrieb ist das Handling trotz deutlichen Untersteuerns unproblematisch. Dass das Fahrwerk des Antara aber bei jeder sich bietenden Gelegenheit - zum Beispiel Kanaldeckel - laut poltert, ist unangenehm.

Der Übergang von der Landstraße auf Feldwege ist dann auch erwartungsgemäß laut und unkomfortabel. Außer einer klassentypischen Bodenfreiheit von 200 Millimetern ist noch eine Bergabfahrhilfe "Descent Control System" mit an Board, die die Passage rutschiger Bergwege erleichtern soll. SUV-typisch ist von Ausfahrten ins Gelände eher abzusehen - um den Pferdeanhänger von der Koppel zu ziehen reicht es jedoch allemal. Last but not least war der Testverbrauch im Drittelmix die bei weitem unangenehmste Überraschung: 12,3 Liter Diesel pro 100 Kilometer sind absolut zuviel für einen SUV dieser Größe - und entsprechen in keiner Weise den gebotenen Fahrleistungen.

Der Opel Antara 2.0 CDTi kostet mit 29.660 Euro ungefähr 300 Euro mehr als sein koreanisches Pendant und ist ähnlich ausgestattet: Airbags rundherum, ABS, ESP, automatische Niveauregulierung, Nebelscheinwerfer und ISOFIX-Kindersitzbefestigungen sowie Klimaanlage, Fensterheber und elektrisch einstellbare Außenspiegel sind serienmäßig. Xenon-Scheinwerfer gibt es zwar nominell für 1.700 Euro Aufpreis, jedoch nur in der Ausstattungslinie "Cosmo", die über 5.000 Euro mehr kostet - dafür allerdings mit zusätzlichen Details wie elektrisch einstellbarem Fahrersitz und Regensensor ausgestattet ist.