Praxistest: Land Rover Defender - Auf verlorenem Posten

Bernhard Schlögl kennt im Tiroler Bergdorf Kühtai jeder. Schon sein Vater setzte seit den frühen 70er auf den Allrad-Dinosaurier Land Rover Defender. Der aktuelle Defender zeigt: Viel geändert hat sich seither nicht.

Er gehört zu den Legenden der Szene und ist aus dem Allradgeschäft nicht wegzudenken: Der Land Rover Defender ist das betagteste Auto auf dem europäischen Markt - die Serie 1 wurde 1948 in den Markt eingeführt. Im nächsten Jahr feiert er also seinen 60. Geburtstag. Viel getan hat sich in den ganzen Jahren nicht - nur immer wieder mal kleinere kosmetische Eingriffe wie zuletzt 2007. Wie schlägt sich die 3,89 Meter kurze Version des Defender 90 nach den jüngsten Überarbeitungen? Hier muss ein richtiger Experte ran. Wer könnte das besser beurteilen, als Bernhard Schlögl, Eigentümer des schicken Hotel Konradin im Tiroler Wintersportort Kühtai und ausgemachter Defender-Experte. Der blonde Alpenländer fährt seit Jahren Defender. Und mit der Möglichkeit zum täglichen Vergleich: Neben einem vier Jahre alten "110" im Lara-Croft-Styling hat er auch zwei Mercedes G-Modelle im täglichen Einsatz. Und der ist hart: Im Winter wird sein grauer Defender 110 mit Doppelkabine und kurzer Ladefläche besonders hart ran genommen. Ausgestattet mit einer schweren Hydraulik-Schaufel mutiert der kernige Allradler zum Schneeräumer im 2.020 Meter hoch gelegenen Kühtai nahe Innsbruck.

"Schon mein Vater hat seit Anfang der 70er Jahre Land Rover gefahren", erinnert sich Bernhard Schlögl: "Den ersten hatten wir rund 20 Jahre, den nächsten 10 und den aktuellen 110er habe ich vor vier Jahren beim Händler in Innsbruck gekauft.“ Tag für Tag sitzt Berni hinter dem Lenkrad und bringt seine Hotelgäste mit dem 110 hinauf zu den Hütten. Ganz nebenbei räumt er den Schnee von Parkplätzen und Straßen in dem zumeist stark verschneiten Wintersportort. "Wir sind froh, dass es hier in Kühtai dieses Jahr so früh so viel Schnee gegeben hat. Im vergangenen Jahr war es bitter", sagt er und erklimmt seinen Land Rover. "Mein Defender ist ein reines Nutzfahrzeug. Für längere Strecken ist er wirklich nichts. Wenn du mit dem von hier bis nach München fährst, kannst Du dir spätestens in Rosenheim einen Masseur für Deinen Rücken bestellen."

Das ist beim neuen Defender 90 nicht anders. Trotz zahlreicher Überarbeitungen ist der Komfortgewinn kaum sicht- und noch weniger messbar. Immerhin kann man das Armaturenbrett nun auch ohne Skrupel so nennen und die meisten Schalter sind besser platziert. Die Sitze sind zwar neu, doch sinnvoll oder gar bequem verstellen lassen sie sich nach wie vor nicht: Zu kurze Sitzschienen, die fehlende Höhenverstellung von Stühlen und Lenkrad - all das trägt zusammen mit dem beengten Raumangebot nicht gerade zum Wohlfühlwert des 90er bei.

Es bleibt, wie es schon immer war: Den Land Rover Defender muss man lieben - oder eben nicht. Dazwischen gibt es nicht viel. Für viele ist er in den letzten Jahrzehnten zum kultigen Allradmobil geworden. Anders als die stetig verbesserte G-Klasse von Mercedes hat sich bei den Briten jedoch so gut wie nichts getan. Dabei hat zuletzt sogar das Allradurgestein Jeep bei seinem Wrangler mächtig nachgelegt. Der amerikanische Klettermaxe bekam ein besseres Fahrwerk und Sicherheitsextras wie Airbags und ABS. Beim Defender gibt es nichts von alledem. Bernhard Schlögl ist mit seinem Defender 110 dennoch zufrieden. Von der Schweizer Spezialfirma Zaugg wurde sein Offroader mit einem 11.000 Euro teuren Schneeräumer ausgestattet. "Der wiegt knapp 400 Kilogramm. Daher haben wir vorne doppelt so harte Federn eingebaut und die Ladefläche mit einer 240 Kilogramm schweren Betonschale beschwert", erklärt er. "Zudem gibt es Versteifungen am Rahmen und die feste Befestigungsplatte an der Front." Im Alltagsbetrieb ohne Schaufel und Zusatzgewicht verbraucht der betagte TD5-Motor rund zehn Liter Diesel. Unter der Buckelhaube des neuen Defender arbeitet dagegen ein Motor aus dem Ford Transit. Sparsamer ist man damit nicht unterwegs. Denn die versprochene Werksangabe von zehn Liter lag mit einem tatsächlichen Durchschnittsverbrauch von 13,3 Litern in weiter Ferne.

Lieferte der alte Fünfzylinder-Diesel sein maximales Drehmoment von 300 Newtonmetern noch in einem kleinen Bereich um die 2.000 Touren, so ist die Leistungsentfaltung des TD4 nun harmonischer. Maximal 360 Newtonmeter Drehmoment stehen in einem Bereich zwischen 2.000 und 4.000 Touren zur Verfügung. Ab einer Drehzahl von 1.500 U/min sind es immerhin schon über 300 Newtonmeter. Die maximale Leistung von 90 kW/122 PS ist gegenüber dem alten Antrieb unverändert. Etwas mehr hätte es angesichts des üppigen Leergewichts von knapp zwei Tonnen und der verheerenden Aerodynamik gerne sein können. Bernhard macht den Vergleich: "Unten herum geht der neue Motor besser, aber oben herum passiert nicht mehr viel. Und laut ist er immer noch." Besonders bitter wird es auf der Autobahn. Bei 132 km/h wird abgeregelt. Wer auf längeren Strecken unterwegs ist, wird die niedrige Abregelung verfluchen - und Smarts ebenso wie Kleinlastwagen demütig vorbeiwinken. Zumindest über 150 km/h müsste auch ein solcher Geländewagen heute laufen. Dabei ist der Motorlärm des 2,4 Liter großen Vierzylinders besonders im kalten Zustand und bei höheren Geschwindigkeiten enorm und ebenfalls alles andere als zeitgemäß.

Eine deutliche Verbesserung gibt es jedoch beim neuen Sechsganggetriebe. "Bei der alten Schaltung hakte der zweite Gang serienmäßig", weiß Berni auch von seinen Bekannten: "Die neue ist deutlich besser." Doch im Alltagsgebrauch überwiegen die Schwächen. Als höchst unwillig zeigen sich beim neuen Defender die einstufige Sitzheizung, die Heizung und die Belüftung des Innenraums. Die Seitenscheiben beschlagen ständig von innen und sind nur per Hand freizubekommen. Bernhard hat seinen Defender denn auch gleich mit einem Winterpaket, bestehend aus Sitz-, Stand- und Zusatzheizung, bestellt. Die beheizbare Fronscheibe ist eines der wenigen nennenswerten Komfortmerkmale bei dem rustikalen Briten. Konnte man im Fond des Defender früher längs zur Fahrbahn sitzen, so gibt es mittlerweile zwei klappbare Sessel in Fahrtrichtung – die EU erlaubt es nicht anders. Das Ein- und Aussteigen durch die Ladeluke im Heck wird jedoch zur Tortour. Das geht beim 110er mit Doppelkabine und kurzer Ladefläche zumindest eine Spur einfacher.

Der Land Rover Defender 90 startet als Softtop-Version bei 24.800 Euro. Der geschlossene Station Wagon kostet als SE-Version mindestens 30.400 Euro. Dafür gibt es Teilledersitze, elektrische Fensterheber und ein CD-Radio. Eine Selbstverständlichkeit wie ABS muss man mit 1.760 Euro extra bezahlen.

Der Land Rover Defender ist auch in der neuesten Variante nichts für Innenstadt, Landstraße oder Autobahnen. Als Arbeitstier hat er mit seinem soliden Allradantrieb, dem robusten Rahmen und kernigen Untersetzungen allerdings seine Berechtigung. Die kurzen Überhänge erlauben zusammen mit dem geschützten Unterboden und der 31 Zentimeter hohen Bodenfreiheit einen exzellenten Einsatz im Gelände. Auf der Straße hat der Defender 90 mit seinem kurzen Radstand und dem hohen Schwerpunkt so seine Tücken. Selbst mit der Traktionskontrolle kommt das Heck in Kurven schnell ins Schliddern und der Nothelfer ESP ist nicht einmal gegen Aufpreis zu bekommen. Einparken wird in engen Straßen zur Geduldsübung. Federung und Dämpfung gehören erst recht nicht mehr in die heutige Zeit. Der kurze Radstand tut sein übriges, dass man auf längeren Strecken das Ende der Fahrt schnell herbeisehnt. Auch von einem "Szenefahrzeug" kann man in der heutigen Zeit einen Hauch von Komfort und ein Mindestmaß an Sicherheit verlangen. Aber da ist der Brite eine komplette Enttäuschung und nur eingefleischten Fans dürfte sein Ende, das aufgrund von schärferen Vorschriften für den Fußgängerschutz wohl 2010 kommen dürfte, wirklich traurig machen.