Praxistest: Hyundai i10 1.1 CRDi - Hyundais i-Tüpfelchen

Mit dem i10 hat Hyundai dem Atos einen ansehnlichen Nachfolger spendiert. Der kleine Koreaner ist knuffig, flott und erstaunlich geräumig. Doch billig ist der Hyundai längst nicht mehr - erst recht nicht als Diesel.

Es gibt Testwagen, da steht man erst mal vor und denkt: "Jetzt musst du ganz, ganz tapfer sein." Zwei Wochen lang mit drei Zylindern leben und mit einem Autochen, das von außen zwar knuddelig aussieht, aber auch nur wenig größer scheint als sein Hubraum von 1,1 Litern. Nun gut: Wer in dem Gewerbe 911 sagt, muss auch i10 sagen. Doch schon der Einstieg in Hyundais motorisierten Straßenfloh stimmt etwas versöhnlich: Der i10 ist zwar nicht länger als sein Vorgänger Atos, bietet aber einen etwas breiteren Innenraum und das Gefühl, sehr wohl genügend Platz zu haben. Selbst hinten kann man es zu zweit auch auf längeren Strecken aushalten. Schon der Einstieg dort ist dank der weit öffnenden serienmäßigen Fondtüren bequemer als gedacht. Es gibt sie also doch auch in der Muggel-Welt, die kleinen Zauberautos, die innen größer sind, als sie von außen scheinen.

Auch sonst überrascht der i10 durchaus. Die Zentralverriegelung ist serienmäßig, die Instrumente sind geschmackvoll, übersichtlich und gut erreichbar, das Lenkrad lässt sich wenigstens in der Höhe verstellen. Der Materialmix wirkt trotz Hartplastik ebenso wertig wie die Verarbeitung: Die Spaltmaße sind exakt und eng, Nachlässigkeiten auch an eher versteckten Stellen nicht zu finden. In der Dieselversion gibt es serienmäßig zudem Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Seitenairbags. Die Sitze sind straff gepolstert, für breite Passagiere vielleicht etwas knapp, bieten aber selbst dann noch ausreichenden Seitenhalt. Durch die relativ hohe Karosserie gibt es auch keine Probleme mit der Kopffreiheit.

Wie bei den meisten Kleinstwagen ist auch beim i10 die Sicht nach vorne ausgezeichnet. Dank der leicht erhöhten Sitzposition hat man eine gute Übersicht. Nach schräg hinten stört die Sicht allerdings sowohl die B- als auch die breite C-Säule. Beim Einparken helfen dagegen nicht nur die kompakten Maße des i10, sondern auch, dass sich die ansonsten wenig Vertrauen erweckenden hinteren Kopfstützen weit absenken lassen.

Der Kofferraum schafft 225 Liter Gepäck, weniger also als beim Vorgänger Atos. Klappt man die asymmetrisch geteilte Rückbank entsprechend, sind es bis zu 910 Liter. Zum Vergleich: Der C1 von Citroen kommt auf deutlich magerere 139 bis 712 Liter, der Fiat Panda auf 190 bis 860 Liter und der neue Renault Twingo auf etwas bessere 230 bis 959 Liter Laderaum. Praktisch: Unter dem Kofferraumboden gibt es Fächer für Kleinkram. Die Rückbank lässt sich mit wenig Kraftaufwand klappen - allerdings müssen vorher die Kopfstützen abgenommen werden. Beim Zurückklappen verfummeln die Sicherheitsgurte schnell. Weniger gut auch: Um im Fall des Falles an das Not-Reserverad zu kommen, muss man gegebenenfalls erst einmal den ganzen Kofferraum leer räumen.

Als besonders positive Überraschung erweist sich aber der anfangs so belächelte 3-Zylinder-Diesel. Der arbeitet mit Common-Rail-Technik und man kennt ihn schon aus dem Kia Pikanto. Vor allem aber: Er ist ein richtig kleines Temperamentbölzchen. Kaum zu glauben, was 55 kW/75 PS anstellen können, wenn sie nur wenig genug Auto antreiben müssen. Und der i10 ist mit rund 1,2 Tonnen ja noch ein Leichtgewicht.

Wer dem kleinen Hyundai die Sporen gibt, kommt erstaunlich flott voran. Und - solange er nicht auf die Autobahn gerät - auch mit einer ordentlichen Portion Fahrspaß. Der Motor reagiert auf jede Pedalbewegung willig und präzise. Der i10 braucht offiziell 15,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h - subjektiv erlebt man es deutlich fixer. Die Höchstgeschwindigkeit von - gemessenen - 165 km/h ist auf langen Autobahnstrecken zwar irgendwann etwas nervig, für Stadt und Land reicht sie jedoch allemal. Und der Verbrauch von real knapp über fünf Litern auf 100 km tröstet über so manches hinweg. Selbst bei flottem Tempo wird es zudem innen nicht unangenehm laut.

Zum sportlichen Eindruck trägt auch das straff abgestimmte Fahrwerk bei. Es federt Unebenheiten zwar ganz gut weg, manchmal poltert die Hinterachse allerdings schon ziemlich unwirsch. In Kurven schiebt der i10 bei flotter Fahrt gerne über die Vorderräder nach außen. Das ESP hilft dann zwar im Diesel weiter - es ist aber auch nur da bestellbar und nur gegen Aufpreis (550 Euro). Ein weiterer Teil der Freude an dem Motörchen ist dem gut abgestuften Getriebe zu verdanken, das allerdings gelegentlich etwas hakelig zu schalten ist. Weniger gut: Die leichtgängige, aber ziemlich gefühllose und unpräzise Lenkung.

In der Benzinversion startet der Hyundai i10 noch ziemlich nackt und bloß bei psychologisch motivierten 9.990 Euro. Aufrüsten kann - und sollte - man paketweise. Der Diesel kostet ab 12.590 Euro. Damit liegt der Hyundai durchaus im oberen Preisbereich seines Segmentes. Nach zwei Wochen Praxistest hat Hyundais flottes i-Tüpfelchen gründlich mit der anfänglichen Skepsis aufgeräumt und bewiesen: Man kann auch mit drei Zylindern leben - wenn man sie nur richtig verpackt.