Praxistest: Honda CR-V 2.2i CTDi - SUV-Coupé

Hondas CR-V ist der einzige SUV, der nach dem Großreinemachen im Modellprogramm der Japaner noch übrig geblieben ist. Und wer ihn sich in der aktuellen dritten Generation genauer anschaut, der versteht auch, warum.

Mit dem Kürzel SUV will Honda bei dem Anfang 2007 gründlich überarbeiteten CR-V am liebsten nichts mehr zu tun haben: "Crossover" heißt der neue Modebegriff, der weltweit durch die Marketingabteilungen der Autohersteller gereicht wird. Will sagen: Von allem etwas - Coupé, Van und Offroader in einem. Entsprechend nachhaltig sind die optischen Veränderungen am aktuellen CR-V ausgefallen. Die Seitenlinie wirkt nicht zuletzt durch den Schwung des oberen, hinten abgedunkelten Fensterbogens fast coupéhaft. Kein Reserverad mehr außen an der Hecktür, das Assoziationen mit sowas wie einem "Offroader" oder gar "Geländewagen" wecken könnte. Keine unverkennbare SUV-Front mehr, sondern eine sportlich nach vorne gezogene Motorhaube mit dynamisch nach hinten auslaufenden Scheinwerferbatterien links und rechts. Tschüss, Wald, Wiese, Forstwirtschaft. Hello, Lifestyle. Gediegen und modern geht es auch innen zu - vor allem in der "Executive"-Version wie bei unserem Praxistester. Alles wirkt sehr solide. Wertig anmutende Materialien, stimmig in Farbwahl und Oberflächenqualität. Dazu Komfort rundum, von den elektrisch verstellbaren Ledersitzen über den griffigen Schaltknauf in der Mittelkonsole bis zur Klimaautomatik oder dem Glasdach.

Der Einstieg ist vorne wie hinten bequem, der Überblick durch die erhöhte Sitzposition ausgezeichnet. Nur nach hinten gibt es nur eine eingeschränkte Sicht, zusätzlich behindert durch die breiten B- und C-Säulen und die dunklen Scheiben. Wer den CR-V bestellt, sollte darum gleich das Navi-Paket (ab 2800 Euro) mit ordern. Darin enthalten ist auch eine Rückfahrkamera - die einzige Möglichkeit zu sehen, was hinter dem Heck so im Weg rum steht. Parksensoren immerhin sind Serie. Die Sitze sind straff, auch auf langen Strecken bequem und bieten guten Seitenhalt. Das nicht atmungsaktive Leder ist bei höheren Temperaturen allerdings schnell schweißtreibend. Zusammen mit dem in Höhe und Tiefe einstellbaren Lenkrad sorgt die vielfältige Verstellbarkeit der Sitze dafür, dass auch größere Fahrer ihre perfekte Position finden können - inklusive genügend Luftraum über dem Scheitel. Viel Platz gibt es für die Passagiere auch hinten - nicht zuletzt, weil sich die Sitze im Heck einzeln verschieben lassen. Das hilft auch in Sachen Laderaum. Der ist mit 556 Litern schon im Normalfall recht üppig ausgefallen, lässt sich durch das variable Zusammenklappen der Rücksitze jedoch noch auf bis zu 1687 Liter vergrößern. Nützlich beim Executive: Ein Laderaum-Board, mit dem sich der Raum in zwei Ebenen unterteilen lässt. Die weit öffnende Heckklappe und die niedrige Ladekante sorgen zudem dafür, dass sich das Heck ohne große Mühen beladen lässt. Gewünscht hätten wir uns allerdings bei so viel Komfort noch ein paar Staufächer für Kleinkram.

Die hat es vorne dafür in Hülle und Fülle: Fächer, Ablagen, Getränkehalter - alles üppig vorhanden. Die Bedienung ist einfach und intuitiv, alles lässt sich bequem und einfach erreichen und erfordert keinen langen Lernprozess. Auch das (optionale) Navigationssystem ist simpel zu handhaben und funktioniert zuverlässig. Einziger Nachteil: Die Touchscreen wird wie üblich schnell zur Tatsch-Screen. Der 2,2-Liter-Diesel, serienmäßig mit Partikelfilter, braucht real etwas mehr als sieben Liter Diesel auf 100 km und passt von der Charakteristik bestens zum CR-V. 103 kW/140 PS reichen gut aus, um den fast 1,8 Tonnen schweren Crossover flott in die Puschen zu bekommen. Kein Wunder: Die 340 Nm Drehmoment liegen schon ab 2000 Umdrehungen/min. an. 10,3 Sekunden braucht der CR-V damit, um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, bei 187 km/h ist Schluss mit Vortrieb. Mehr ist auch nicht nötig - der Honda wir kaum als Kurvenjäger gekauft werden sondern eher als komfortabler Cruiser. Und das ist ein Anspruch, den er bestens erfüllt. Der Diesel läuft rund und ohne störende Vibrationen, sein Geräuschpegel hält sich sehr zurück. Und wenn Leistung mal schnell abgerufen werden soll, dann ist sie auch da - zum Beispiel beim zügigen Überholen oder am Berg. Die Kraft geht im Normalfall an die Vorderräder. Der Allradantrieb schaltet die Hinterachse automatisch nur bei Bedarf zu. Traktionsprobleme gibt es denn auch keine.

Zum Cruiser passt auch das straffe, aber ausgewogene und komfortable Fahrwerk sowie die Federung, die so gut wie alle Unebenheiten der Fahrbahn souverän wegschluckt. Wankbewegungen in Kurven sind kaum festzustellen. Wer das Gleiten im Verkehr so richtig genießen will, der wird das Kollisions-Warnsystem CMBS-System und die auf Radar basierende Abstandsregelung ACC zu schätzen wissen. Es muss also nicht unbedingt die Mercedes S-Klasse sein. Beide Systeme funktionieren mittlerweile gut, brauchen aber in manchen Situationen (zum Beispiel bei knapp einscherenden Fahrzeugen) noch zu lange, um wirklich ein Gefühl der Sicherheit zu geben. Bei unseren Testfahrten haben wir immer wieder mal gebibbert, ob's noch langt - das System hat aber immer zuverlässig reagiert. Die Lenkung hätten wir uns etwas präziser gewünscht - aber sie ist leichtgängig und vermittelt einen ausreichenden Kontakt zur Fahrbahn.

Mit ACC und CMBS an Bord wäre der Cruiser-Genuss perfekt - wenn es auch noch eine gute Automatik gäbe. Aber den Diesel liefert Honda nur mit 6-Gang-Handschaltung. Die ist zwar präzise, lässt sich durch die Position auf der Mittelkonsole auch bequem schalten - verlangt aber nun mal hin und wieder Arbeit. Also: Bitte eine Automatik auch für den Diesel. Ansonsten ist alles an Bord, was das Fahren sicherer macht: Bremsassistent, ESP - dazu Front, Seiten und Kopfairbags. Bis hin zu aktiven Kopfstützen. Alles in allem hat Honda mit dem überarbeiteten CR-V ein komfortables und weitgehend komplettes Auto für so ziemlich alle Gelegenheiten auf die Räder gestellt. Und mit 29.400 Euro für die Diesel-Basisversion noch zu einem fairen Preis. Der rustikalere Freelander zum Beispiel ist in der 12 PS stärkeren Diesel-Basisversion 1500 Euro teurer, ein Diesel-RAV4 von Toyota in vergleichbarer Motorisierung knapp 1000 Euro preiswerter. Um den vollen Komfort des Honda zu genießen, muss man allerdings paketweise aufrüsten. Und liegt mit der Executive-Version samt Safety-Paket (CMBS, Tempomat, Kurvenlicht, 2950 Euro) und Navigation (mit Rückfahrkamera, 2800 Euro) auch schnell über der 40.000-Euro-Grenze. Und das ist dann doch recht üppig.