Praxistest: BMW X5 3.0d - Teures Vergnügen

Die erste X5-Generation fuhr der Konkurrenz auf dem Asphalt davon. Und auch der Nachfolger ist dort kaum zu halten. Aber anders als die SUV von Audi, Mercedes oder VW will und kann er nicht auf jedem Terrain glänzen.

Außer dem 7er und seinem Design bekam in den vergangenen Jahren kaum ein anderer BMW derart viel Aufmerksamkeit wie der X5. Auch wenn die Verkaufsrekorde des X3 gefeiert werden und der 3er unverändert als sportlichste Versuchung in der Mittelklasse zelebriert wird - der X5 hat einen ganz besonderen Stand in der Produktpalette. Mit dem in Spartanburg gebauten BMW X5 begann für die Bayern ein neues Zeitalter. Man wollte frühzeitig auf den SUV-Trend aufspringen und projizierte die "Freude am Fahren" in ein Sport-Utility-Vehicle. Größe Sprünge hat man seither beim Design nicht gemacht. Und neben dem exzellenten Fahrwerk ist das wohl die größte Stärke der zweiten X5-Generation.

Lange hatte man sich bei der Kreation des neuen X5 Gedanken darüber gemacht, ob man wie die Konkurrenz nicht mehr auf die Geländekarte setzen sollte. Keine Frage: Im echten Gelände hatte der X5 deutlich weniger zu suchen als etwa ein VW Touareg, Mercedes ML oder Porsche Cayenne. Doch mit der nachdrücklichen Gewichtung auf Fahrspaß und Fahrdynamik blieb bei der Neuauflage alles beim Alten. Damit war auch die Entscheidung über eine Luftfederung und die verstellbare Bodenfreiheit getroffen, die es beim ersten X5 noch als Option gab. Dass der BMW X5 allerdings zumindest vor mittelschwerem Geläuf nicht sofort kapitulieren muss, zeigten die Testfahrten in Namibia. Steine, Geröll, Sand und Buschwerk sind durch den intelligenten Allradantrieb xDrive kein echtes Problem. Während sich einige Hersteller zu einer statischen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bekennen, geht BMW einen anderen Weg: Variabel wird die Motorleistung von 235 PS beim Einsteiger-X5 3.0d an jedes einzelne Rad gebracht. Sperren oder Untersetzungen – Fehlanzeige. Dreht ein Rad durch, wird es durch die ABS-Sensoren abgebremst.

Wenn der 4,85 Meter lange X5 wirklich an eine Grenze gerät, dann in Sachen Bodenfreiheit. Die fällt mit kaum mehr als 20 Zentimetern alles andere als beachtlich aus. Dem Kunden ist´s egal. Er ist - von seltenen Ausnahmen abgesehen - sowieso nur auf der Straße unterwegs. Und da setzt der X5 eindrucksvolle Maßstäbe. Die Lenkung ist herrlich direkt und die Bremsen geben einem das nötige Vertrauen, wenn man einmal im Grenzbereich unterwegs ist. Während man bei vielen Konkurrenten die nervigen Nick- und Wankbewegungen der - auch beim X5 hohen und schweren - Karosserie kritisieren muss, erlaubt sich der US-Bayer gerade hier kaum eine Schwäche. Ein heißer Ritt auf einer kurvigen Bergstraße nördlich von Windhoek oder südlich von Kempten beweist: Selbst Sportwagen können dem 173 kW/235 PS starken und besonders drehfreudigen Basisdiesel mit seinen 520 Nm Drehmoment kaum davonfahren. Wer den X5 ausfährt, knackt zumindest auf dem Tacho die 230er Marke.

Wer meint, dass es keine Schwächen gäbe, irrt allerdings. Denn die Kosten des BMW X5 fressen einen geradezu auf. Damit ist noch nicht einmal der Durchschnittsverbrauch gemeint, der sich mit rund 11,3 Litern auf 100 Kilometern angenehm im Rahmen hielt (aber weit über der Werksangabe lag). Vielmehr ist es der Basispreis und die unendlich lange Liste von Extras, die einem schier den Atem rauben. So nackt wie ein BMW ist mittlerweile kaum noch eine andere Marke auf dem deutschen Markt in der Basisausstattung unterwegs. Dabei ist schon der Einstiegspreis von 52.500 Euro vor allem eines: stattlich.

Doch wer die klassenüblichen Annehmlichkeiten wie Navigationssystem, Einparkhilfe und Vier-Zonen-Klimaautomatik bestellt, sich auf Leder bettet oder die lichtstarken Xenonlampen genießen möchte, katapultiert den X5 in Regionen, die sich fast nur Dienstwagenfahrer in hohen Positionen erlauben können. Ein auch nur sinnvoll ausgestattetes Basismodell knackt problemlos die 60.000-Euro-Marke. Wer etwas mehr will, überweist locker über 70.000 Euro an seinen BMW-Händler - und ist trotzdem nur mit dem Basistriebwerk unterwegs. Kaum zu glauben, dass sich BMW bei einem SUV dieser Liga selbst einen winzigen Kompass im Innenspiegel oder einen Skisack noch extra bezahlen lässt.

Der Kunde scheint es zu akzeptieren. In der endlosen Aufpreisliste fehlen aber dennoch ein paar nette Details. Insbesondere klein gewachsene Personen werden die nur mechanisch zu bedienende Heckklappe monieren, hinter der sich der 620 Liter Stauraum befindet. Mit zwei Handgriffen werden daraus sogar 1.750 Liter. Wie auch immer: Wer einmal in einem BMW X5 unterwegs war, das Einlenkverhalten gefühlt, die Blicke der Nachbarn und die Symbiose zwischen Fahrer und Fahrzeug genossen hat, vergisst jedoch (zu) schnell den bayrischen Aufpreiswahn. Vorausgesetzt, er will nicht ins Gelände. Und er muss sich über die Kosten keinen Kopf machen.