Praxistest: BMW 1er 130i - Energieriegel

Unverdrossen arbeitet BMW an seiner 1er-Modellreihe. Der kleine Bayer ist dabei längst erwachsen geworden - und ganz schön kräftig. Die Top-Version hat sechs Zylinder unter der Haube und bringt es auf satte 265 PS.

Das Outfit des BMW 4,24 Meter langen 130i könnte unauffälliger kaum sein. Ein rot wäre sportlich. Schwarz geheimnisvoll. Weiß viel zu trendig. Doch wer erwartet unter der Haube dieses hellgrünen 1er BMW schon 265 PS? Zu viel Leistung für einen Kompakten? Blödsinn und pure Geldverschwendung? Sicher nicht. Denn beim 1er zeigen die Bayern eindrucksvoll, wie breit eine Produktpalette gespreizt sein kann. Sicher, der 120d ist in der 1er-Reihe wohl die Idealbesetzung. Und nach der letztjährigen Modellpflege hat auch der 120i sein Phlegma verloren.

Die zaghaft ausgefallene Modellpflege brachte vor kurzem nicht viel Neues - außer Verbräuchen, die von der Konkurrenz nur schwer zu schaffen sind. Audi, VW, Mercedes und sogar die hybriden Toyotas mussten beim dieselnden 1er in punkto Sparsamkeit die Waffen strecken. Bremsenergierückgewinnung, intelligentes Energiemanagement und eine Start-Stopp-Automatik - das bietet derzeit kein Konkurrent. Von solcher Sparsamkeit will der 130i allerdings nichts wissen. Auch wenn man es ihm nicht ansieht: Man kann in der kompakten Liga subjektiv und objektiv kaum forscher unterwegs sein. Der Reihensechszylinder mit beeindruckenden drei Litern Hubraum, 315 Nm maximalem Drehmoment und 195 kW/265 PS offenbart erst auf den zweiten Blick seine Kraft.

Wer es darauf anlegt, drückt die Tachonadel des knapp 1,5 Tonnen schweren 130i an die 270er-Marke. Offiziell abgeriegelt wird bei Tempo 250 - mit etwas Luft nach oben. Den Spurt von 0 auf 100 km/h liebt der Hecktriebler besonders – machbar ist er in gerade mal sechs Sekunden. Beeindruckend das Spurtpotenzial von 80 auf 120 km/h in nur 5,8 Sekunden.

Dabei soll keinesfalls der Eindruck entstehen, der dreitürige Bayer sei etwas für Heizer und Raser. Wenn etwas begeistert, dann ist es der seidenweiche Lauf des Reihensechszylinders: Der Klang dezent und kraftvoll, oben herum etwas bissig, aber nie nervig. Kraft in allen Lagen und das ganze mit einer souveränen Lässigkeit, die es ihn bei derzeit kein zweites Mal gibt. Auf Landstraßen sind die präzise Lenkung, die knackige Schaltung und die dadurch hervorgerufene Verschmelzung von Fahrer und Auto eine wahre Wonne.

Dass dies seinen Preis hat, kann man sich vorstellen. Zum einen animiert der 130er zu – vorsichtig ausgedrückt – ambitionierter Fahrweise. Zum anderen ist er im Gegensatz zu den Vierzylindermodellen mit keiner Start-Stopp-Automatik ausgestattet. Nur eine Schaltpunktanzeige mahnt, früh hoch zu schalten. Dabei dreht man den Langhuber so gerne und wenig verbrauchsgünstig aus. Gerade in der Innenstadt zeigt er sich durstig- der 120d verbrennt gerade mal rund die Hälfte des Kraftstoffs. Wer den BMW 130i standesgemäß bewegt, kommt nicht unter die Zehn-Liter-Marke – eher sind es rund zwölf. Das ist auch angesichts der sportlichen Fahrleistungen schlicht zu viel. Bleibt die Frage: Wie hat BMW nur die Werksangabe von 8,3 Liter auf 100 Kilometer gemessen? Wenn schon sportlich, dann auch richtig werden sich die meisten 130er-Fans denken. Das Sportpaket ist daher eine sinnvolle Sache - schon damit man nicht zum wiederholten Mal auf der Autobahn als 116i-Verkehrshindernis angesehen wird. Provokante Schweller und ein 18-Zoll-Radsatz, der weiteren Abrollkomfort raubt - sowas lässt man sich in München gerne teuer bezahlen. Statt der 33.500 Euro Basispreis sind dann mindestens 35.550 Euro zu berappen – bei 18 Zoll noch mehr.

Mit Extras wie Ledersitzen (1.780 Euro), Xenonlicht (820 Euro) oder Navigation mit Bluetooth (unglaubliche 3.620 Euro) stürmt der BMW nicht nur an der Ampel voraus. Die elektrischen Sportsitze sollte man seinem Rücken und dem sportlichen Anspruch gönnen. Erst dann gibt es genug Seitenhalt und eine vernünftige Beinauflage. Hinten gibt es zwei Einzelsitze, die im realen Dreitürer-Alltag wohl nur selten für den Personentransport gedacht sind. Sie dienen zumeist der Erweiterung des 330 bis 1.150 Liter großen Laderaums.

An das etwas spärlich instrumentierte Cockpit, iDrive und die zerklüftete Mittelkonsole hat man sich längst gewöhnt. Die Materialien wirken so wertig, wie man es bei einem Auto der 40.000-Euro-Liga verlangen kann. Dass man den 260 Euro teuren Tempomaten nicht nur an einem dritten Lenkstockhebel ertasten muss - ärgerlich genug. Dass der Tempomat jedoch nicht zeigt, wann er eingeschaltet ist, das gehört in die 70er Jahre. Dahin gehört im Allgemeinen auch die Serienausstattung, die viel finanzielle Luft nach oben lässt. Beheizte Sitze, Xenonlicht und Navigation sind überall teuer, aber eine Klimaautomatik kostet beim Top-1er nochmals 560 Euro Aufpreis – frech wäre da untertrieben. Das gilt auch für die USB-Schnittstelle. In der Computerindustrie ist so etwas für ein paar Euro als Vierfach-Version zu bekommen. Die Bayern fordern für diesen kleinen Hauch Hightech satte 300 Euro.