Porsche spart: Prototyp des Cayenne Hybrid S im Test

Weissach, 26. Februar 2009 - "CO2 geht auch Porsche etwas an." So klingt es längst vom weltweit geachteten Sportwagenhersteller aus Zuffenhausen. Erster Kandidat für eine Hybridisierung des Antriebsstrangs ist selbstredend das SUV (Sports Utility Vehicle) Porsche Cayenne. Unter dem Namen "Cayenne S Hybrid" soll der Wagen mit Sechzylinder-Motor die Performance eines Achtzylinders mit dem Verbrauch eines Vierzylinders verbinden - und dabei immer noch das "Porsche-Gefühl", diese Kombination aus Sport und Effizienz, bieten. Wir haben einen ersten Prototypen getestet um festzustellen, ob das beim neuen Parallel-Vollhybrid klappt. Hybrid muss dranstehen Von außen ist der Cayenne S Hybrid kaum von einem herkömmlichen Cayenne S mit V8-Motor zu unterscheiden. Am Heck wird an die Serienmodelle der Schriftzug "S Hybrid" montiert. Im Schadensfall können so die Rettungskräfte vielleicht noch erkennen, dass es sich hier um ein Fahrzeug mit Hochvolt-Komponenten handelt und entsprechende Vorsicht walten lassen. Ein Überwachungssystem entlädt bei einem Crash den Akku zwar innerhalb von 500 Millisekunden, aber zur Sicherheit kann unter der Kofferraumabdeckung noch ein Notstecker gezogen werden, um den Stromspeicher komplett vom Bordnetz zu trennen. Der Laderaum an sich fasst wie beim Cayenne S 540 Liter Gepäck. Schusssichere Kabel Das Thema Sicherheit ist Porsche ausgesprochen wichtig. So ist über dem in der Reserverad-Mulde sitzenden Akku eine Metallstruktur angebracht, die im Crashfall die Batterie nach schräg unten in eine sichere Position verschiebt. Die zum 1,7-Kilowattstunden-Energiespeicher laufenden Kabel überzieht der Hersteller mit dem Schusswesten-Werkstoff Kevlar, womit die Stränge nicht nur vor Marderbissen geschützt sind. Der Akku selbst kommt in Nickel-Metallhydrid-Ausführung (NiMH) daher. Vor dem Einsatz von Lithium-Ionen-Akkus (Li-Ion) scheut Porsche noch zurück, man will auf keinen Fall ein Risiko eingehen. Allerdings fahren bereits für uns unzugängliche Erprobungswagen mit Li-Ion-Speicher über Testgelände - es ist nur eine Frage der Zeit, wann dieser die NiMH-Technologie ablöst. Das aus 240 Einzelzellen bestehende 288-Volt-NiMH-Akkupack kann nur zu 40 Prozent entladen werden, um den Memory-Effekt, also das allmähliche Absinken der nutzbaren Ladekapazität, zu verhindern. Die verfügbare Energiemenge, die so ein 35x63x30-Zentimeter-Brocken speichern kann, ist übrigens auch in zwei Schnapsgläsern (vier Zentiliter) Benzin enthalten.

Porsche-Abstimmung Die im Auto verbauten Hybrid-Komponenten bringen ordentlich was auf die Waage: Im Vergleich zu einem Sechszylinder-Cayenne ist der Hybrid 170, im Vergleich zu einem Achzylinder-Modell immer noch um 140 Kilogramm schwerer. Dem trägt Porsche in der Fahrwerksabstimmung Rechnung, wir spüren keinen Unterschied zum V8-Cayenne. Nur die Lenkung ist etwas leichtgängiger und indirekter - eine amerikanische Abstimmung für die dort stärker gewölbten Straßen. Auf dem europäischen Markt soll die Lenkung mit ihrer für uns gewohnten Direktheit und Straffheit ausgeliefert werden. Beim Bremsen wird per Rekuperation Energie ins System zurückgespeist, aber nur bis zu einem bestimmten Grad. Ist eine heftigere Verzögerung von Nöten, greift die hydraulische Bremsanlage ein und verarbeitet Bewegungs-Energie zu Wärme. Zusätzlich Sprit gespart wird durch das serienmäßig verbaute Start-Stopp-System, welches nach der Ampel-Rot-Phase sehr zügig den Motor wieder anwirft. Warum ein Hybrid neben dem Diesel? Porsche hat sich durchgerungen und vor kurzem das erste Pkw-Diesel-Modell des Konzerns vorgestellt: Den Cayenne Diesel mit 240 PS. Wieso kommt jetzt noch ein Hybrid dazu? Die Zuffenhausener begründen das so: Zwischen Diesel und Hybrid ist je nach Einsatzzweck zu entscheiden. Für häufige lange Überlandfahrten macht der Diesel mehr Sinn, hier muss nicht die ganze Zeit das erhebliche Hybrid-Mehrgewicht mitgeschleppt werden. Außerdem hat sich der Diesel als sparsamer Antrieb in Europa etabliert. Den Hybriden positioniert der Hersteller eher als Stadtfahrzeug, wo die Kombination aus Elektro- und Benzinmotor ihre Vorteile ausspielen kann. Zudem hat sich der Diesel in Asien und den USA nach wie vor nicht durchsetzen können, womit der Bedarf an Sprit sparenden Fahrzeugen dort mit Hybrid-Fahrzeugen gedeckt werden soll. Antrieb identisch Das Antriebssystem des Cayenne S Hybrid ist mit dem des VW Touareg V6 TSI Hybrid identisch. Abstimmung, Interieur und Gefühl: Alles ist Porsche. Nur beim Antrieb unternehmen die Schwaben keinen Versuch, sich zu differenzieren. So kommt auch beim Porsche als Verbrennungsmotor der 333-PS-Kompressor-Sechszylinder des Audi S4 zum Einsatz. Das 3,0-Liter-Aggregat generiert zwischen 2.900 und 5.300 U/min 440 Newtonmeter Drehmoment. Zur Seite steht dem Verbrenner ein 38-kW-Elektromotor (51 PS). Dieser hält 285 Newtonmeter Drehmoment parat, und zwar ab Stillstand - unterhalb von 1.140 U/min sind sogar bis zu 300 Newtonmeter drin. Hier zeigt sich schon einer der Vorteile des Hybrid-Systems: In den Bereichen unterhalb von 2.900 U/min hilft der Elektromotor aus, der Verbrenner kann immer im optimalen Drehzahlband laufen und gibt überschüssige Energie in Form von Strom ins System zurück.

Die Werte passen Als Gesamtsystemleistung gibt Porsche für den Cayenne S Hybrid 374 PS an, bei 1.500 U/min wird das maximale Drehmoment von 550 Newtonmeter erzeugt - der Cayenne S kommt zwar auf 385 PS, aber nur auf 500 Newtonmeter Drehmoment bei 3.500 U/min. In Sachen Beschleunigung von null auf 100 km/h liegen die Markengeschwister gleichauf: Beide brauchen 6,8 Sekunden. Das Gleiche gilt für die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Aber während der Cayenne S 13,7 und der Sechszylinder-Cayenne 12,9 Liter Super auf 100 Kilometer verbrennen, sollen es beim S Hybrid unter 9,0 Liter sein - was 210 Gramm CO2 pro Kilometer entsprächen. Bei unserer Testfahrt mit hohem Stadtverkehr-Anteil zeigt uns der Bordcomputer einen Gesamtverbrauch von 8,8 Liter an. Rein elektrisch und Segeln Beim heftigen Beschleunigen knurrt der Sechszylinder kernig und haut den Wagen immens nach vorn. Geben wir ganz sanft Gas, verrichtet nur der Elektromotor seinen geräuschlosen Dienst. Fordern wir mehr Leistung ab, schnellt der Drehzahlmesser von null auf 1.300 U/min - der Verbrenner schaltet sich per Trennkupplung zu. Bei moderatem Beschleunigen sind rein elektrische 50 km/h drin und bei konstant höheren Geschwindigkeiten kann sich der Verbrennungsmotor abkoppeln und ausschalten. Dieses so genannte "Segeln" ist bei Geschwindigkeiten von bis zu 138 km/h drin. Für einen Zwischenspurt ist das Benzin-Aggregat innerhalb von 300 Millisekunden zur Stelle - ohne Ruckler. Bei Normverbrauchs-Messungen ermittelten die Porsche-Ingenieure, dass der Verbrennungsmotor nur 44 Prozent der gesamten Fahrtzeit in Betrieb ist. Acht-Gang-Automatik Ein so genannter Hybridmanager steuert sämtliche Antriebsfunktionen des Cayenne S Hybrid. Müssen bei einem Verbrennungsmotor-Fahrzeug ungefähr 6.000 Parameter programmiert und eingestellt werden, sind es bei einem Parallel-Hybrid 26.000. Mittendrin im Steuermechanismus: die serienmäßige Achtgang-Automatik. Auch das Getriebe ist auf Spritsparen ausgelegt: Höchstgeschwindigkeit wird bereits im sechsten Gang erreicht, die beiden letzten Gänge dienen nur noch zur Drehzahlabsenkung. Und beim Getriebe merken wir, dass wir in einem Prototypen unterwegs sind: Besonders beim Runterschalten aus dem dritten in den ersten Gang ruckelt es ein wenig. Porsche verspricht, dass dies bis zum Marktstart behoben ist. Kosten Ein Porsche Cayenne S mit Sechsgang-Automatik schlägt mit mindestens 70.323 Euro zu Buche. Der Cayenne S Hybrid liefert die gleichen Fahrwerte bei bis zu 20 Prozent niedrigerem Verbrauch. Genaue Preise sind zwar noch nicht bekannt, aber Porsche wird sich diesen Vorteil gut bezahlen lassen.