Neuer Honda Civic im Test: Raumgleiter mit verborgenen Talenten

Fayence (Frankreich), 5. Dezember 2005 – Es gibt Leute, die betrachten ihr Auto als Fahrzeug – genauer gesagt als Fahr-Zeug, als Zeug zum Fahren. Wenn diese Ansicht radikal wird, nennt man solche Leute Porsche- oder Lotus-Fahrer. Autos wie der 911 oder die Elise sind nun mal zum Fahren gemacht. Weltanschaulich auf der anderen Seite stehen Fahrer, die ihr Auto hauptsächlich als Transport-Zeug ansehen. Solche Leute kaufen Vans oder Kombis – Automobile, deren Bestimmung im Transportieren von Menschen und Material liegt.

Zwischen den Extremen Die Masse der Autokäufer liegt irgendwo zwischen diesen Extremen. Vielleicht ist das der Grund, warum Schräghecklimousinen bei uns so beliebt sind: Sie bieten vergleichsweise viel Platz im Innenraum, lassen sich aber auch sportlich bewegen, wenn die Motorisierung stimmt. An dieser Definition der idealen Schräghecklimousine muss sich ein Neuling wie die achte Generation des Honda Civic messen lassen. Wir haben das Auto mit dem 140-PS-Diesel für Sie getestet. Flop des Vorgängers Die siebte Generation, also die noch aktuelle Version des Civic war ein Flop. Im Jahr 2005 kommt sie in Deutschland auf etwa 9.000 verkaufte Exemplare und findet sich damit nicht mehr unter den Top Ten in der unteren Mittelklasse. Als Grund hat man bei Honda das Vermarkten als Van-artiges Auto identifiziert – ein Bruch mit den eher sportlichen Genen der Baureihe.

Wie aus einem Science-Fiction-Film Mit der neuen Generation wollen die Japaner zurück zum sportlichen Image. Das lässt sich auch am Karosseriedesign ablesen. Wie eine sportliche Auto-Vision aus einem Science-Fiction-Film wirkt der Civic. Im Vergleich zur siebten Generation wurde die neue Version ein paar Zentimeter kürzer sowie etwas niedriger und schmaler. Wie beim Vorgänger gibt es nicht allzu viele Modellvarianten. Bisher gab es einen 1.4 mit 80 PS, einen 1.6 mit 110 PS und einen 1.7 CTDi mit 100 PS. Diese Versionen gab es jeweils als Drei- und Fünftürer sowie mit zwei bis vier Ausstattungen pro Motorisierung. Daneben wurden das dreitürige Sportmodell Civic Type-R mit 200 PS sowie der Viertürer mit Hybridantrieb angeboten. Zwei Benziner, ein Diesel Der neue Civic wird vorerst ausschließlich als Fünftürer verkauft, ein Dreitürer soll im Jahr 2006 hinzukommen, ebenso wie eine Type-R-Variante. Zum Marktstart am 14. Januar 2006 werden drei Motoren angeboten. Der 83-PS-Benziner aus dem Jazz macht den Anfang. Darüber hinaus gibt es zwei 140-PS-Motoren: einen 1,8-Liter-Benziner und einen 2,2-Liter-Diesel. Bei den Benzinern gibt es neben der Schaltversion gegen 1.000 Euro Aufpreis noch eine Variante mit dem automatisierten Schaltgetriebe i-Shift und Schaltpaddles am Lenkrad.

Diesel lauter als im FR-V Der von uns getestete Diesel ist aus dem Accord, dem CR-V und dem FR-V bekannt. Er wurde überarbeitet, um in den kleineren Civic zu passen. Wie in den anderen Modellen liefert das 140-PS-Aggregat ein maximales Drehmoment von 340 Newtonmetern bei 2.000 U/min. Der Vierventiler arbeitet mit Common-Rail-Einspritzung und einem variablen Turbolader und Ladeluftkühler. Während der Motor im FR-V – abgesehen vom Turbopfeifen – ausgesprochen leise wirkt, ist er im Civic deutlich lauter. Im Leerlauf ist das taxitypische Geräusch recht deutlich zu hören, und bei Last wird der Motor deutlich lauter als im FR-V. Dies könnte an einer etwas schlechteren Lärmdämmung liegen – oder aber einfach daran, dass man im Civic aufgrund der kurzen Überhänge näher am Motor sitzt. Gute Beschleunigung und geringer Verbrauch Von dem leichten akustischen Missvergnügen abgesehen, erfreut der Selbstzünder sehr: Er macht den Civic richtig schnell. In 8,6 Sekunden beschleunigt der 2.2i-CTDi aus dem Stand auf Tempo 100. Ein guter Wert: Der ebenfalls 140 PS starke VW Golf 2.0 TDI braucht 9,3 Sekunden. Der Verbrauch wird von Honda mit 5,1 bis 5,3 Liter auf 100 Kilometer angegeben. Auch hier liegt der Honda leicht vor dem Klassenprimus aus Wolfsburg. Partikelfilter zunächst nur als Nachrüstlösung Die Euro-4-Abgasnorm erfüllen beide Autos. Doch wird vorerst nur der Golf 2.0 TDI mit Rußpartikelfilter angeboten. Beim Civic soll es schon bald nach dem Marktstart eine Nachrüstlösung geben. Dabei handelt es sich um einen so genannten offenen Filter. Die sind zwar besser als nichts, erreichen aber lange nicht dieselbe Rußabscheidung wie die geschlossenen Partikelfilter. Später im Jahr 2006 will Honda einen richtigen Partikelfilter anbieten – und zwar sogar serienmäßig. Bis dahin liegt Wolfsburg vorne.

Sechs Gänge serienmäßig Anders als bei Volkswagen und im Gegensatz zu allen anderen Golfklassemodellen ist beim Civic eine Sechsgang-Schaltung Serie in allen Modellen. Das Getriebe lässt sich hervorragend schalten und gibt keinerlei Anlass zu Beschwerden. Letzteres gilt auch für die Lenkung. Doch wer einmal versucht hat, den Civic zu wenden, dem fällt der recht große Wendekreis auf: 11,4 bis 11,8 Meter sind deutlich mehr als in dieser Klasse üblich – beim Golf ist der Wendekreis fast einen Meter kleiner.

Harte Federung Vor allem bei niedrigem Tempo auf schadhaften Fahrbahnbelägen fällt außerdem die recht harte Federung auf. Das passt zur sportlichen Bestimmung des Autos. Gestört fühlen könnte sich dadurch allenfalls, wer einen kaputten Rücken oder eine Vorliebe fürs sanfte Dahingleiten hat. Anders als der Vorgänger gibt es für den neuen Civic ein ESP – es ist nun sogar serienmäßig. Es lässt sich mit einem Knopf ausschalten. Cockpit wie im Raumgleiter Damit sind wir beim Innenraum angelangt. Wirkt schon das Äußere sehr avantgardistisch, so setzt sich dieser Eindruck innen fort. Die ungewöhnliche Anordnung der Instrumente und ihre Durchlichttechnik lassen uns eher an einen Raumgleiter als an ein Volumenmodell der populären Golfklasse denken. Das gefällt, besonders die raffinierten elektronischen Anzeigen haben es uns angetan. Die Bedienbarkeit wird durch das futuristische Design auch nicht eingeschränkt.

Umständlicher Motorstart Ungewohnt ist allein der Motorstart: Den befiehlt man mit einem Druck auf den Startknopf links neben dem Lenkrad. Zuvor muss allerdings ein Zündschlüssel ins Schloss rechts am Steuer gesteckt werden. Umgekehrt wird der Motor nicht mit dem Knopf sondern konventionell am Zündschloss ausgeschaltet. Hier könnte Honda noch Verbesserungen anbringen: Schön wäre es, wenn man den Schlüssel gar nicht bräuchte – also wenn man den Motor allein über den Knopf an- und abschalten könnte. Ebenfalls nicht optimal ist die Rundumsicht: Dicke C-Säulen und das Heckfenster, das durch den Spoiler zweigeteilt ist, machen das Auto unübersichtlich. Gut, dass es zur Kompensation schön große Außenspiegel gibt. Spezialität: Ein geniales Sitzsystem Die Sitze sind in Ordnung – für ein sportliches Modell würde man sich aber mehr Seitenhalt wünschen. Außerdem ist die Kopffreiheit auf den Vordersitzen nicht sehr groß. Im Fond ist der Sitzkomfort gut – mit dem etwa gleich langen Golf kann der Civic hier jedoch nicht mithalten. Die Spezialität des Civic liegt gewissermaßen unter den Rücksitzen verborgen: Honda überträgt das geniale Sitzsystem aus dem Jazz in das größere Modell. Zunächst kann man die Sitzflächen nach oben klappen. Dann wird sichtbar, dass die Sitzpolster auf einem Metallbügel gelagert sind. Klappt man diesen nun ein, so sind die Sitze in der hochgeklappten Position arretiert. Auf diese Weise kann man sehr hohe Dinge – etwa große Topfpflanzen oder ein stehendes Mountainbike – leicht transportieren.

Sitze versenken Wer mehr zu verfrachten hat, klappt die Sitze auf gewohnte Weise nach vorne. Anders als bei den meisten Schräghecklimousinen falten sie sich aber extrem Platz sparend im Boden zusammen – unversehens hat man sie im Boden des Civic versenkt. Dies ist möglich, da beim Civic der Tank unter den Vordersitzen statt vor der Hinterachse untergebracht ist. Außerdem besitzt der neue Civic nicht wie die Vorgängergeneration eine Multilinkhinterachse, die viel Platz braucht, sondern eine einfachere Verbundlenkerachse. Nach dem Versenken des Gestühls ergibt sich eine völlig ebene Ladefläche. Alles in allem ist das Adjektiv genial hier völlig berechtigt. Ein vergleichbar gutes Sitzsystem gibt es bei Schräghecklimousinen der Golfklasse wohl nur in der Mercedes A-Klasse. Deutlich mehr Kofferraum als beim Golf Eine Besonderheit ist außerdem ein 70 Liter großes Staufach im Ladeboden, dessen Deckel einfach abgesenkt werden kann. Diesen Raum mitgerechnet, liegt das Kofferraumvolumen in Normalkonfiguration bereits bei unschlagbaren 456 Litern. Zum Vergleich: Ein Golf bietet nur 350 Liter bei Beladung bis zur Fensterunterkante und bei stehenden Sitzlehnen. Anders sieht es nach dem Umklappen aus: Da hat der Civic mit 1.352 Litern nur zwei Liter mehr als der Golf zu bieten. Doch beim Wolfsburger wird die Ladefläche beim Umklappen nicht eben.

Benziner deutlich günstiger als der Golf Die Preise für den Civic beginnen bei 15.950 Euro. Dafür erhält man eine fünftürige Schräghecklimousine mit 83 PS und Sechsgang-Getriebe. Zum Vergleich: Ein fünftüriger Golf mit dem 75-PS-Basismotor und Fünfgang-Schaltung kostet 16.675 Euro, ist also rund 700 Euro teurer. Schon die namenlose Basisausstattung des Civic umfasst sechs Airbags, ein ESP, ein ABS, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum und 16-Zoll-Stahlräder. Der Golf bietet dasselbe, hat aber nur 15-Zoll-Räder, fünf Gänge und hinten lediglich Fensterkurbeln. Der Basis-Golf ist also nicht nur acht PS schwächer, sondern auch teurer und schlechter ausgestattet: Vorteil Honda. Diesel ab 21.200 Euro Der von uns getestete 2.2i-CTDi ist ab 21.200 Euro zu haben – das sind 600 Euro weniger als der Golf-Fünftürer mit 2.0 TDI in der Basisausstattung Trendline kostet. Den Diesel gibt es in den Versionen Comfort, Sport und Executive. Der 2.2i-CTDi Comfort besitzt zusätzlich zur oben beschriebenen Basisausstattung noch ein Multifunktionslenkrad, eine Klimaautomatik und ein MP3-fähiges CD-Radio. Für alle Civic gibt es eine einzige Farbe ohne Aufpreis, nämlich Rot. Darüber hinaus gibt es sieben Metallic- und Perleffektfarben.