Der neue BMW M550d im Test: Mehr M für Deutschland

Agiler Die Radaufhängung, das Federungs- und Dämpfungssystem sowie die hydraulische Servolenkung wurden beim M550d von den Ingenieuren an M-Anforderungen angepasst - also auf Agilität getrimmt. Das per so genanntem Fahrerlebnis-Schalter verstellbare Fahrwerk sorgt gegen einen Aufpreis von 3.240 Euro für individuellen Fahrspaß. Egal in welcher Einstellung: Unser 5er pfeift sauber und ohne zu kippeln um die Ecken, die Lenkung arbeitet dabei schön direkt. Auch hier wurde von den M550d-Machern aber nicht der Reisekomfort vergessen: Selbst üblere Schlaglöcher werden vom Performance-Fahrwerk noch ganz manierlich ausgeglichen. Der Allradantrieb sorgt zum einen für eine fabelhafte Traktion, zum anderen vermittelt er mit seiner hecklastigen Ausprägung feine Sportlichkeit. Die super definiert arbeitenden Bremsen haben die Zweitonnen-Fuhre bei Bedarf locker im Griff. Rekordmotor Der 3,0-Liter-Turbodiesel des M550d ist mit seinen 381 PS nicht nur der stärkste Reihen-Sechszylinder-Pkw-Diesel der Welt. Auch die V8-Modelle aus dem Volkswagen-Konzern kommen nicht an das bayerische Triebwerk heran. So muss der Audi A8 4.2 TDI beispielsweise mit 350 PS auskommen, dem VW Touareg V8 TDI stehen 340 PS zur Verfügung. Der einzige Diesel am Pkw-Markt, der den M550d-Motor leistungsmäßig schlägt, ist der V12-Selbstzünder aus dem Audi Q7 V12 TDI - bei dem liegen 500 PS an. Allerdings ist dessen Hubraum mit sechs Liter auch doppelt so groß. Die 740 Newtonmeter des M550d sind erst recht atemberaubend - die Konzern-V8 von VW liegen mit 800 Newtonmeter nur knapp darüber. Erst die 1.000 Newtonmeter des Audi-V12 sind wieder außerhalb der Reichweite. Schiebt und schiebt und schiebt Die brachialen 740 Newtonmeter Drehoment-Maximum liegen beim M550d von 2.000 bis 3.000 U/min an. Damit geht's laut Datenblatt in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Was sich nach einem brutalen Schlag in den Rücken anhört, entpuppt sich als seidig kraftvoller Spurtaufbau. Dabei bollert das Triebwerk so kernig, dass manch Benziner neidisch wird. Soundtüftler haben viel Arbeit investiert, um ungewünschte Frequenzen auszumerzen und die Fahrspaß-Akustik zu verstärken. Eine reife Leistung: Schließlich rotieren drei Turbolader im Triebwerk, was die Motormusik nicht unbedingt auf natürliche Weise unterstützt. Dafür sind die Turboschrauben für das enorme Drehmoment gut. Der große Niedrigdruck-Lader arbeitet bereits kurz über der Leerlaufdrehzahl mit dem kleinen Turbolader der ersten Hochdruckstufe zusammen. Der zweite Hochdrucklader wird ab 2.700 U/min angeworfen. Pro Stunde drücken die Turbos im Schnitt 1.400 Kilogramm Luft mit 3,5 bar in die Brennräume. Und der Schub steht auch noch jenseits der 180 km/h energisch zur Verfügung, jeder Gasstoß wird direkt angenommen und in Vortrieb sowie wohligen Sound umgesetzt. Die Abregelung des Vorwärtsdrangs erfolgt klassentypisch bei 250 km/h, das M Drivers Package mit einer Aufhebung der Abregelung steht bei den M-Performance-Modellen derzeit nicht zur Verfügung.

Sparsamer als der ActiveHybrid 5 Unser sportlich knurriger M550d geht äußerst effizient zu Werke. Im EcoPro-Modus wird so sparsam wie möglich gearbeitet, hinzu kommt das Start-Stopp-System für den Stadtverkehr. Auch wenn die angepeilte Kundschaft Spritsparmaßnahmen aus finanziellen Gründen nicht unbedingt braucht, möchte sie doch den gesamten technischen Fortschritt im Auto haben. Im Schnitt sollen dem Euro-6-Aggregat laut Werk 6,3 Liter Diesel pro 100 Kilometer reichen. Beim jüngst vorgestellten ActiveHybrid 5 wären in der gleichen Disziplin 6,4 Liter Benzin fällig. Der Diesel spielt seine Vorteile auf der Autobahn aus, der Hybrid wäre in der Stadt im Vorteil - und liegt mit einer Systemleistung von 340 PS sowie einem Gesamtdrehmoment von 450 Newtonmeter deutlich unter seinem Diesel-Konkurrenten. Der bereits erwähnte Zwölfzylinder-Audi wäre im Schnitt mit 11,3 Liter dabei, der V8 des A8 nimmt sich 7,6 Liter und selbst der Audi A6 3.0 TDI mit 313 PS schnappt sich immer noch 6,4 Liter Dieselsaft pro 100 Kilometer. Der M-Performance-Bayer vereint also seine Athletik mit Askese. M spezifische Achtgang-Automatik Die Einteilung der enormen Kräfte erledigt im M550d eine Achtgang-Automatik. Deren Steuerung wurde auf Dynamik ausgelegt. Bei manuellem Eingriff über die Lenkrad-Schaltpaddles oder die manuelle Schaltgasse per Wahlhebel erfolgt bei hohen Drehzahlen kein zwangsweises Hochschalten. Überlässt man der Automatik die Arbeit, schaltet sie perfekt und fast unmerklich - eine Schubkraft-Unterbrechung können wir nicht feststellen.