Mazda CX-5 2.2 Diesel - Das Q5-Syndrom

Der neue Mazda CX-5 hat das Q5-Syndrom. Denn ebenso wie der neue Audi-SUV sieht er seinem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich.

Jinba Ittai - die Japaner haben es bekanntlich gerne historisch und bestenfalls dann auch gleich noch besonders blumig. Jinbai-Ittai lässt sich aus dem japanischen nicht einfach wörtlich übersetzen. Vielmehr soll es bedeuten, dass Ross und Reiter eine geschlossene Einheit bilden. Ross heißt Auto, sprich in diesem Fall Mazda CX-5 und der Reiter hat längst kein Zaumzeug mehr in der Hand, sondern ein griffiges Lederlenkrad mit allerhand Tasten. Viel Worte und viel Blabla - unter dem Strich soll Jinba-Ittai für nichts Anderes als Fahrspaß stehen und wie schon sein Vorgänger bietet die zweite CX-5-Generation davon eine ganze Menge.

Erst wer genau hinschaut erkennt, dass der neue Mazda CX-5 mehr ist als eine blasse Modellpflege. Front und Heck bieten neue Lichteinheiten in zeitgemäßer LED-Technik - klingt gut, aber etwas mutiger hätte der Schritt von der ersten Erfolgsgeneration zum Nachfolgemodell des Jahres 2017 allemal sein dürfen. Front- und Heckansicht sind verändert, doch Plattform, Proportionen und Linienführung kennt man bestens. In Europa ist der CX-5 Mazdas Nummer eins und auch weltweit ist der Mittelklasse-Crossover längst zu einem der wichtigsten Modelle der Japaner geworden. Kein Wunder, dass seit der Markteinführung rund 1,5 Millionen Fahrzeuge verkauft wurden. In Japan fuhr der neue CX-5 vor kurzem auf den Markt, nach Europa kommt der 4,55 Meter lange SUV im Mai. Das Motorenangebot ist dabei ebenso überschaubar wie beim Vorgänger - Unterschiede Fehlanzeige. Ein 2,2 Liter großer Commonrail-Diesel in zwei Leistungsstufen von 150 und 175 PS sowie ein weitgehend bekannter 160-PS-Benziner sind ausreichend, aber angesichts der Konkurrenz nicht wirklich viel. Sportversionen, Plug-In-Hybride oder ähnliches - nichts. Mazda riskiert wenig und setzt insbesondere auf seine Dieselversionen.

Denn der 2,2 Liter große Selbstzünder ist und bleibt ein Sahnestück in der Vierzylinder-Liga. Bereits die Basisversion mit 110 kW / 150 PS und 380 Nm maximalem Drehmoment ab 1.800 U/min liefert eine überaus gefällige Vorstellung ab. Der Motor läuft ruhig, vibrationsarm und ist aus allen Drehzahlbereichen souverän unterwegs. Wer will, kann das gewohnt niedrig verdichtete Triebwerk auf weit über 5.000 U/min drehen. Dazu muss es noch nicht einmal der größere Bruder sein, dessen 175 PS obligatorisch an den Allradantrieb gekoppelt ist. Die 150-PS-Variante bietet kaum weniger, doch man sollte keinen Gedanken daran verschwenden, den hier nur optionalen Allradantrieb zu vergessen; der bleibt nicht nur wegen des Drehmoments ein Muss. So gut die Symbiose aus drehmomentstarkem Diesel, variablem Allradantrieb und manueller Sechsgang-Schaltung auch ist - die Japaner hätten ebenso wie beim Außendesign auch hier etwas mehr nachlegen können. Denn das Paket ist ebenso wie Plattform, die mit hochfesten Stählen versteift wurde, und dem grundsätzlichen Platzangebot identisch mit dem Vorgänger. Wo bleibt da der Kaufimpuls? Der knapp 1,6 Tonnen schwere Mazda CX-5 macht eben alles wie sein Vorfahre - nur etwas besser. 199 km/h Höchstgeschwindigkeit reißen einen ebenso wenig aus den Autobahnträumen wie 0 auf 100 km/h in 9,6 Sekunden; doch die Daten sollten für die meisten Kunden in Ordnung gehen. Überraschend allein, dass der Normverbrauch mit 5,4 Liter Diesel auf 100 Kilometern fast einen halben Liter geringer ist als die Automatikversion.

Wer einmal den 2,2 Liter großen Diesel gefahren ist, erspart sich jeden Gedanken an einen Umstieg in den Benziner. Der zwei Liter große Saugmotor kann in der Kombination mit Allrad und der Sechsstufenautomatik nicht überzeugen. Ohne die Turboaufladung wirkt das 160-PS-Modell träge und leistungsblass - sein Klang ist insbesondere unter Last angestrengt. Souverän ist man mit dem zwei Liter großen Vierzylinder nie unterwegs. Im Spätsommer soll ein 2,5 Liter großer Vierzylinder-Saugmotor mit rund 200 PS - jedoch nach wie vor ohne Turboaufladung - folgen, der in Europa jedoch kaum eine Rolle spielen dürfte.

So ähnlich sich die beiden Generationen von außen sehen, so viel mehr hat sich innen getan. Das Cockpit ist neu, zumindest oberhalb der Knielinie fraglos wertiger und allemal gefällig. Doch wirkliche Innovationen sucht man vergeblich, denn Instrumente und Bedienelemente sind ein mäßiger Fortschritt gegenüber dem eben guten Vorgänger. So wünscht man sich einen größeren Multifunktionsbildschirm in der Mitte der Armaturentafel, animierte Instrumente oder ein paar nette Details. Was sollen zwei Versionen eines Head-Up-Displays, wo Informationen einmal auf eine billig wirkende Plastikscheibe und einmal artgerecht auf die Windschutzscheibe projiziert werden? Und wo bleiben Annehmlichkeiten wie WLan-Hotspot, Verkehrszeichenerkennung oder elektronische Dämpfer? Immerhin lässt sich der 505 bis 1.620 Liter große Laderaum nunmehr standesgemäß über eine elektrische Heckklappe entern (nur Topversion Sports-Line) und die Rücksitze endlich beheizen. Das Platzangebot passt vorne wie hinten; etwas mehr Oberschenkelauflage würde groß gewachsene Personen erfreuen.

"Den größten Sprung nach vorn haben wir beim Geräuschniveau gemacht", erläutert Masaya Kadama, Programmmanager des CX-5, "hier haben wir viel Detailarbeit geleistet." Er verspricht nicht zu viel, denn so ähnlich der Mazda CX-5 seinem Vorgänger ist, so angenehm sind die Fortschritte bei der Fahrt an sich. Dämmglas sorgt dafür, dass Störgeräusche draußen bleiben, die Lenkung ist zwar leichtgängig, aber einen Hauch präziser als bisher und die gesamte Abstimmung von Federn und Dämpfern ist durchweg gelungen. Hier wirkt der Mazda CX-5 dann endlich wie ein neues Auto mit mehr Abrollkomfort, weniger Wankbewegungen und einer gefälligeren Abstimmung der Hinterachse, die kein Eigenleben führt, sondern den Anweisungen von Pilot und Vorderrädern folgt.

Der Mazda CX-5 ist das, was er seit seiner Einführung im Jahre 2012 war - eine der besten Alternativen für einen Mittelklasse-SUV. Die Wahl nach dem rechten Modell ist einfacher denn je. Um Diesel und Allrad kommt man nicht herum - 150 oder 175 PS sowie Handschalter oder Sechsgang-Automatik bleiben dagegen Gusto. Der Einstiegspreis für die wohl unbedeutende Version des Mazda CX-5 2.0 Skyactiv G-165 Benziners in der kargen Prime-Line liegt bei fairen 24.990 Euro. Das erwartete Volumenmodell des 2,2 Liter große Diesels in der Kombination mit Allradantrieb startet in der empfehlenswerten Exclusive-Line mit LED-Scheinwerfern, Sitzheizung, Klimaautomatik, Spurwechselassistent sowie Einparkhilfe und Digitalradio bei 34.290 Euro. Sinnvolle Extras: Fahrerassistenzpaket (850 Euro) und Navigationssystem (690 Euro).